三菱的超选四驱系统已经有了多年的历史，从1990年代初在帕杰罗第二代车型（v33等）上面应用以来，陆续又在第三代（v73、v77等）和第四代（v93、v87、v97等）等车型上装备，超选四驱也从第一代纯机械的ss4系统（第二代帕杰罗）变成了现在的电子辅助的ss4-ii系统（第三、四代帕杰罗）。
如果单从分动器的挡位看，v97上面的超选四驱就是一套常见的分时四驱系统，拥有2h、4h、4hlc、4llc四个挡位，在后两种模式下，中央限滑差速器lsd被锁定，为四轮提供均匀的驱动力。不过值得注意的是，4h模式下，正常情况下依然主要由后轮提供驱动力，但是根据四驱系统搜集的行车信息，前、后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节，这和许多电子辅助的全时四驱系统又非常近似，正因为有了这样的能力，这套系统才能冠以“超选四驱”（ss4）的称号。
超选四驱系统的优势在于100公里时速内，可以在2h、4h挡位间随意切换，当处于4h位置时，它相当于一台全时四驱车型，可以提供更好的抓地力和驱动力，而处于2h位置时，纯后轮驱动会使车辆的燃油经济性有一定改善，这样驾驶者的选择余地就非常自由。至于4hlc和4llc则用于不良非铺装路面，后者可以放大扭矩输出（以v73为例，4hlc和4llc的扭矩输出为1:1.9），两种情况下前后轮的扭矩输出比固定为50：50。
第一代的超选四驱系统（ss4-i）在分动箱中通往前轴的动力输出轴上集成了一个粘性联轴节，来实现前轴的动力输出。日常行驶中包括2h以及4h两种模式下，都是以后轮驱动为主，只有当后轮出现打滑时，粘性联轴节才会立刻联通，将前后轴扭矩按50:50的比例进行分配，其实这种模式是类似于适时四驱的效果。
第二代超选四驱系统（ss4-ii）：在一代系统结构的基础上，将原来的粘性联轴节改为电控多片离合器结构，4h模式下可以根据程序的设定以及车辆当时的行驶状态，对前后的扭矩在33：67～50：50之间自由调节，这才属于是真正的全时四驱系统 。
超选四驱可以说是一套很有特点且实用的四驱系统，它在公路和越野、铺装与非铺装路面的使用环境之间得到了较好的均衡。相对来说，分时四驱以其坚固耐用而著称，全时四驱以适应性高和操作便利同样得到不少人青睐。而超选四驱可谓集两家之大成者。
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