对于汽车来说，它所带来的公害主要有三种形式：空气污染、噪音污染和电磁(波)污染，这其中尤其以空气污染为相当。汽车尾气排出的细颗粒物极易吸附有毒物质，进入人的呼吸道深部而引起更大的危害，而推广使用无铅汽油以后汽车尾气中挥发性有机物特别是苯系物的含量大大增加,使得大气污染变得更加复杂。所以为了改善这一局面，电动车无疑成为较好替代品。
挪威之前曾公布了一项关于电动汽车使用周期对全球增温潜能影响的研究报告，该报告研究了从制造电动汽车所需矿产原料的生产开始至电动汽车报废回收的全过程。而在此之前的其他研究中，都未针对制造电动汽车的高耗能生产过程进行过调研。
电动汽车的这些数据看起来很不错，但如果考虑到电动汽车所使用的电力来源，情况就完全不同了。如果电动汽车使用的电力是使用煤炭为燃料生产的，那么电动汽车对环境的负面影响高出柴油发动机和汽油发动机17%至27%。
调查结果显示，在全球增温潜能影响方面，与汽油发动机汽车相比，电动汽车的负面影响要低24%，与柴油发动机汽车相比，电动汽车的负面影响低了10%至14%。
相当重要的是，以上的这些数据是基于欧洲的电力生产结构进行研究得出的结论，欧洲地区的电力来源偏重于核电、水电和其他再生能源发电，其比例高于世界其他地区。也就是说，就现在的技术水平来看，电动汽车从生产至上路的环保程度相对于燃油车更差劲。
前不久，英国环保标准测试机构engaged tracking，以model s为主要标本，计算出其在生产和充电时，产生的年均二氧化碳排放量，并跟英国汽车的平均排放数据进行比较，结果发现两者的年平均排放量同为1.5吨。
电动汽车现在配置的大多是锂电池，而中国正是生产锂电池的中心之一，并且也是电动汽车产销量相当大的地方。所以这一问题绝不容忽视，特别是由于政策前期电池厂商的野蛮发育，许多不合标准、型号散乱的电池如今也到了报废的年限。而废弃电池所造成的灾难绝不比空气污染小，特别是重金属污染。不过随着政府开始推行电池的溯源管理政策，电池的回收利用会紧跟上来，但这个处理的过程势必还会产生不少的排放与能耗。
就汽车整个生命周期说，电动汽车只是在上路的时期比燃油车环保，但为电动汽车提供各种服务的上下游企业，其污染程度甚至超过传统汽车；就整个空间区域来说，电动车的使用区域比燃油车更环保，但造车的区域无疑会更加污染。这也是为什么要推广电动汽车的原因之一。
然而随着科技的发展，电动汽车会变得更加环保是历史的必然趋势。当然，要达到这一点，必须满足电动汽车生产的环保化，发电耗能的清洁可持续化，以及动力电池的溯源回收管理。
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