我国新能源轿车阅历粗野成长之后，总算进入洗牌期。从本年方针补助逐步退出，到2020年悉数退出，留给车企的窗口期不多了。新能轿车“筛选战”对严重依靠补助的车企将是严峻检测。与此同时，随着越来越多传统车企介入，加之蔚来、小鹏、威马、拜腾以及特斯拉等新势力的兴起，贵州新能源所知新能源轿车范畴又成为众星捧月的所谓“投资风口”。
业界估测，十年间仅10%甚至更少的车企品牌能生存下来。撤销补助，大潮落去，谁在“裸泳”？这不只检测着车企的战略，也检测方针引导的智慧。
我国自2009年起对新能源轿车供给补助，包含财政补助、车牌、免征购置税等方针惠及车企和消费者。在优惠方针的大力扶持下，2017年我国新能源轿车产量达79.4万辆，销量达77.7万辆，同比增加 53.8%和53.3%，创前史新高，接连三年居世界首位。
可是，这份亮丽成绩单背后是政府的高额补助以及限牌城市强力的方针推进。即便如此，新能源车的销量也仅占新车出售总体的2.69%，并且销量中的一大部分来自技能水平并不高的贱价车型，无论是动力、行进路程、乘坐舒适性还是充电的便性利，都很难满意人们对新能源轿车的期待，全球性品牌依然缺位。
在“后补助年代”，剧变前夜，新能源轿车这个年青职业能否行稳走远，需求做到几点。
首要，guo家方针上需求平稳过渡，由方针主导型向商场主导型改变。初期商场需求培养，政府的补助有利于初期下降厂家研制和生产本钱，同时招引和培养客户商场，尤其是配套的充电设备、回收、规范拟定等等。可是长时间来看补助方针只会产生“补助依靠症”，这与补助方针的初衷相违反。现在，间隔2020年电动轿车补助为零的日子寥寥无几，而大多数企业似乎还没有做好“断奶”的预备，加之后续方针不明朗，职业忧虑“断奶”后，造车本钱下不来，企业挺不住；消费者忧虑没有政府补助后的轿车买不起、用不起；企业忧虑失掉补助后消费者不买账、不买车。
所以，一方面，需求从顶层设计对新能源轿车开展面对的氢燃料电池、固态电池开发、清洁能源供应、充电基础设备保证、自动驾驶技能、智能交通、未来城市规划等跨界技能，安排跨范畴、跨职业、跨部门、跨企业的要点开发和要点研讨；另一方面，必须对新能源轿车逐步“断奶”并善加引导以利其健康开展。