昨夜美股尾盘急挫的同时，经历空前暴跌后飙升的油价也出现了跌幅扩大行情，能否减产尚无定论，国际油价波动明显，油运运价经历短期冲高回落后，受运输和储油需求的支撑仍在。
中金在最新点评中再次提示油价下跌带来的储油需求，并指出当前股价远没有反映运价均值的上涨，油运板块有望迎来十年一遇大周期。
近期运价大幅波动的原因是什么？
增产叠加原油需求锐减：运价大涨的完美风暴。
中金认为，运价的均值走势取决于供给，短期运价的波动则取决于短期因素对供给或需求的扰动造成的短期供需不匹配，并且当供需关系处于紧平衡时，这种扰动因素发生的频率越高，导致的运价波动峰值也越高。
事实上，从2019年开始陆续出现的反季节的运价波动或者极端的运价跳升情况，都是由于某些扰动因素导致。近期3月份以来运价也出现了巨幅的波动，中金分析背后的原因如下：
3月6日opec+会议谈判失败，媒体报道沙特将从4月开始增产，3月8日沙特阿美宣布下调原油官方售价（osp），运价小幅上涨；
3月10日沙特阿美正式宣布4月增产至1200万桶/天，沙特国家石油运输公司bahri租船运油，市场出现恐慌情绪，运价大幅上涨至25万美元/天；
油运运费太高，沙特降价效果不明显，3月18日起发货节奏有所放缓，运价回落至8万美元/天；
疫情在全球蔓延趋势恶化（例如美国各州3月下旬陆续宣布封城，印度3月24日宣布封国21天），布伦特原油跌至23美元/桶以下，远期升水明显扩大导致储油需求增加，西非运价再次驱动市场上涨。
短期的运价能否维持？
极端运价或难以持续，但高位波动有支撑。
如前面所分析，本次运价大涨主要原因为短期增产带来的运输需求，过剩叠加升水带来的储油需求，二者共同作用导致。中金认为，目前的极端运价（20万美元/天以上）或难以持续，但运价在高位波动是有一定支撑的：中金测算，3个月升水价差（4美元/桶）、6个月升水价差（5美元/桶）对应的储油盈亏平衡点租金为8万美元/天和5万美元/天。
由于疫情影响，原油消费大幅下滑，中金预计未来一段时间有望维持升水结构，支撑运价处于高位。
事实上，目前是传统的油运淡季，去年同期2q19的平均运价仅为1.4万美元/天。如果2q20运价能在平均6-8万美元/天的水平，同比也是大幅增长的。
中金指出，疫情对原油需求的影响前所未有，储油需求有望继续累积：原油的终端消费中，与客运和货运相关的占比高，约为60%（2019年数据）。
随着疫情在全球范围内扩散，到4月2日已有54个国家宣布进入紧急状态（这些国家的gdp 占全球的42%），3月23-29日全球国际航线数量同比下降63%，因此对原油的消费需求可能出现大幅减少，根据全球原油贸易商vitol和trafigura的预测，短期的影响可能为20-30百万桶/天，占全球原油消费需求的20%-30%。
从目前来看，全球疫情的拐点何时到来尚无法判断，而且即使出现了确诊病例数量下降的情况，可能仍需要经过一段时间才会解除封城政策，甚至在解除封城之后，居民的日常出行仍会减少，因此，中金认为，在未来一段时间内原油过剩导致的油价下跌和库存累积将不可避免，从远期升水的幅度来看，本轮升水幅度已经超过2008-2009和2014-2015年。
即使未来一段时间内有新的减产协议达成，但如果减产的幅度不足以抵消需求的下降，仍将出现库存累积，油价仍可能维持远期升水结构（上一轮的升水从2014年四季度持续到2017年初，持续约2年半）。
从短期而言，对于资源依赖型的产油国来说，重要的是出售原油获得的财政收入，当减产行为无法达到稳定或提高价格的效果（例如当遇到疫情在全球爆发、原油消费需求骤降，即使少量减产油价也不可避免的出现明显下跌），那么此时产油国的选择是增产以获得更多收入（以更高的量弥补更低的价格）而不是减产（量价齐跌，收入骤减）。
中金指出，3月6日opec+会议谈判失败之后，事实上出现的就是这种情形。
opec秘书长提议召开opec+紧急会议（本来下一次opec会议将于2020年6月9日举行），除了opec国家和俄罗斯以外，还将邀请其他产油国家，从最新的消息来看，目前的时间可能由最初提议的周一（4月6日）推迟到周四（4月9日）。中金表示，目前无法准确判断会议的结果，但要达成有实际约束力的巨额减产协议，需要经历较多的利益博弈（包括opec+之外的其他产油国，如加拿大、巴西、挪威等），尤其是减产额度的分配，短期内达成共识的概率不高。
另一方面，无论opec谈判结果，仅仅因为谈判的消息，可能会使油价继续出现反弹，从而使得升水有所收窄，这也会传导到油运市场：货主和租家情绪可能会有所变化，运价将出现一定程度的回调。
如果最后会议的结果没有很快达成协议，而疫情对需求的影响仍在持续甚至恶化，原油市场的过剩重新被定价，那么可能导致油价继续面临下跌压力，远期升水或再度回升，从而推动运价再度反弹。
因此中金认为短期来看，运价可能在相对高位震荡，但股价并没有反映运价均值的上涨。
中长期供需关系如何？
供给确定性改善，向上周期有望延续。
中金认为，从2年的时间维度来看，油运向上周期有望延续，主要基于供给端的确定性改善：由于造船的环保规定和融资能力抑制，新船订单从2017年开始逐年下降，目前vlcc在手订单与运力之比处于历史最低点的7.3%（2008年和2015年该比例达到50%、20%，交船量大增也是导致随后的2009和2016年运价大幅回落的主要原因），今明两年交船量有望同比减少40%、32%，并且由于平均2年左右的造船周期，现在下订单也不会大幅增加2021年的供给。这奠定了2021年周期继续向上延续的基础。
如果全球疫情得到控制之后，出现一段去库存过程，中金认为市场不会出现09-10和16-17年的持续向下，运价的阶段性回落有望加速老船的拆解（15岁以上老船占比达23%，届时部分解除储油合约的老船可能面临拆解），新船交付又同比减少，通过供给出清能较快回归供需平衡，重新回到运输市场供需关系的逻辑。1年期租租金近期已跳涨至8万美元/天，中金认为代表租船市场对未来的预期。
需求端方面，中金认为储油和运输需求的变化取决于疫情的发展态势，供给端的改善能更好消化潜在的去库存压力，储油的船舶重新逐渐回到运输市场，在这个过程中可能会出现运价的快速回落。
但中金认为，相比于2016年之后的去库存带来2017-18年的连续油运熊市，这一轮市场能够更好的消化去库存过程：供给端的压力明显减小。随着疫情得到全面控制，经济活动和居民日常生活恢复正常，原油消费也将回到正常的增长轨道。
对于市场关注的美国页岩油的问题，中进认为，当前的低油价环境下，的确页岩油的生产商面临较大压力，市场上也已经出现页岩油企业破产的情况，这可能也是原油市场出清的必经过程之一。
短期来看，由于美国页岩油生产商进行了一定比例的套期保值，中金大宗组预计如果低油价维持，页岩油减产可能出现在二季度末。从中长期来看，美国页岩油可能经过小企业破产重整、大企业兼并收购的方式进行整合，从而实现更高的效率，中金预计未来的产量仍有望增加（2015-2016年过程中也出现过大量页岩油企业破产的情况，但随后美国原油产量又重新爬升并且再创新高）。另一方面，如果美国页岩油出现大量减产的情况，美国也需要增加原油的进口以满足其国内炼厂和消费需求。
市场在担心什么？
由于过去几年航运市场整体处于长期低迷，股票市场的研究和关注度低，因此目前对于油运板块的看法仍存在不少分歧和担心，其中主要包括：1）运价的短期波动幅度大，难以把握和判断；2）影响因素众多，涉及到全球的主要经济体和政治经济因素；3）对运价的持续性存在担心，4）股价呈现急涨急跌的现象，对于择时的要求高。
中金认为，如果运价能在高位维持，将会改变投资者的预期，股价的波动事实上给投资者提供了更好的买入时机。随着公司盈利的逐渐兑现，有望为股价提供催化剂。
来源：金融界网站