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早在1997年，一些班轮公司就在中国的广东、广西、云南和海南地区向外贸货主收取orc（origin receiving charge始发地收货费）。由于当时当地对运费的构成了解不深，以为是运费，又因当时运价较低，就默认了这一收费项目。
1999年、2000年5月及以后，一些航运公会组织代表相继到上海、大连和青岛等口岸，同当地货主行业组织讨论推行thc（terminal handling charge－集装箱码头装卸作业费）的打算，遭到了反对而搁置。
2001年2月，中国外经贸部把为货主服务的职能赋予了中国对外贸易经济企业协会。同年8月，这项职能新正式激活，中国对外贸易经济企业协会成立了货主协会部门并把工作重点放到了thc问题上。
2001年12月，泛太平洋稳定协议组织（tsa）、西行泛太平洋稳定协议组织（wtsa）、亚洲区内讨论协议组织（iada）、远东班轮公司（fefc）、亚洲西行运价协议组织（awra）等航运公会组织宣布：已决定从2002年1月15日起向货主收取thc，标准如下：干货：20尺集装箱370元人民币，40尺集装箱560元人民币；冷藏货：20尺集装箱410元人民币，40尺集装箱610元人民币。已在广东、广西、海南、云南现行收取的始发地接货费（orc）改名为thc，其原收费标准（20尺集装箱141美元，40尺集装箱269美元）不变。他们收取thc的理由如下：
一、上述向中国货主收取的thc水平是根据中国交通部关于调整外贸港口收费规定和标准的通知的调价幅度15%而定的。中国港口向班轮公司收取多少港口集装箱装卸费，班轮公司向货主收取多少thc。其终目标是全部收回成本。
二、加收thc是为了增加运费报价的透明度。
三、收取当地码头作业费的做法在除中国以外的所有亚洲和世界多数国家是通行的。
四、航运公会组织认为，在中国收取thc，不必要得到政府部门或货主协会的批准和支持，只需要理解。泛太平洋稳定协议组织（tsa）秘书处的人甚至说："我们愿意完成这个教育的过程，以便政府官员和货主理解为什么我们这样做。"一年前，航运公会组织就想在上海推行thc，但后来因货主反对而作罢，想等到中国加入wto以后再实行。去年底，航运公会组织向中华人民共和国交通部提出thc的问题，交通部的响应是，这是市场商业行为，不需要进行规范。
五、这次在中国加收thc，不是临时的。运价可以随市场供求关系的变化而有涨有落，而码头作业费是稳定而长期的。
班轮公司向中国货主收取thc受到了中国货主的强烈反对。为此，中国外经贸企业协会和各地货主协会代表中国货主与航运公会组织的代表于2001年12月19日进行了对话，同年12月25－26日召开了上海货主协会口岸工作委员会扩大会议，今年1月8日发表了《致中国货主的一封公开信》，还与中国国际货运代理协会联名发表了《致班轮公会的一封公开信》，反复阐明了中国货主的立场：
一、上述班轮公会组织没有在中华人民共和国登记注册，他们组织、操纵多家班轮公司，联合在中国港口向货主收加thc，是不合法的。
二、班轮公司在班轮条件报价上加收thc，违反了班轮条款。班轮条款的含义是班轮公司应管装管卸并付装卸费，而货主只付班轮运费，不需另付装卸费。
三、thc应属于班轮运费的组成部分，班轮公会单独把thc从运费中分离出来违背了国际商会《2000年国际贸易术语解释通则》中有关贸易术语的含义。
四、班轮公会把thc作为一种新的、固定的、长期的附加费违反了《联合国班轮公会行动守则》有关附加费的限制性规定。公会因费用的突然增加或异常增加或收益减少而收取的附加费，应视为临时性质，并要向货主说明收费理由和提供相关资料，在情况变化后应立即撤消。
五、几个班轮公会联合起来操纵船公司串通一起，拒绝协商，联合强行加收thc，是搞价格垄断，是对货主的歧视，严重背离国际航运市场"公平、自由、竞争"的基本原则，也违反了中华人民共和国《价格法》、《反不正当竞争法》和《国际海运条例》有关反垄断的规定。
六、班轮公会说，因为交通部调整外贸港口装卸费收规定和标准，增加了班轮公司的成本，这种理由显然与事实不符。而且，航运公会和班轮公司自立收费项目是违反中国有关管理规定的。
七、航运公会组织在中国单方面强制推行thc而没有协商谈判余地的霸道做法明显违反了《联合国班轮公会行动守则》有关当事各方就附加费问题进行协商的规定，也违反了中国有关法规关于公平交易，反对强制交易行为的规定。
八、航运公会组织关于"把thc从班轮运费中分离出来是为了增加透明度"的说法也是站不住脚的。实际上，班轮公司并没有相应地把thc从班轮运费中减去并降低运费再另外分开收thc，而是在运费照收以外，加收thc。这实际上是班轮公司增加不合理收入、擅自另立收费项目以转嫁由于运力过剩、运价下跌的一种借口，而并不是合理的市场商业行为。
中方在充分考虑到船公司利益和正当要求的基础上，提出了一些合情合理解决thc争议的意见和建议。中国货主真诚希望有一个公平竞争、相对稳定的、船货双方能接受的航运市场运价，反对运价大起大落。同时坚决主张船货双方进行定期对话，建立协商机制，争取双赢的解决办法。中国货主希望班轮公司暂时收回收取thc的通知，并建议，目前航运市场低迷，可以考虑把thc加到运费里收。
令人遗憾的是，航运公会组织缺乏协商解决问题的诚意，船、货双方虽然此后又于今年1月23日和3月15 日进行过会谈，仍然未能就thc问题达成共识，也没有取得实质性的进展，航运公会组织和班轮公司仍然一意孤行，坚持强制推行thc。这种强加于中国货主的单方面的行为，不属于正常的商业行为，中国货主是不能接受的。目前事态还有进一步发展的趋势，有的班轮公司要求货主在订舱时先签订保函，保证接受支付thc费用，否则不予订舱。还有的班轮公司威胁，如货主不付thc费用，就扣单、扣货。如此下去，势必影响中国外贸进出口业务的正常进行。据初步测算，如果航运公会组织在中国境内推行thc得逞，今年中国货主将多支付上百亿元人民币的不合理成本。这对当前严峻的外经贸形势，无疑是雪上加霜，并将严重抵消中国国家和地方扶持外贸的政策效应，大大削弱中国出口产品的竞争力。为此，中国货主应该团结起来，暂不支付thc。同时，中国货主协会正积极向政府有关部门反映情况，呼吁依法行政，以维护正常的外经贸秩序。上海、江苏等地货主协会、货代协会也纷纷发表关于货主暂缓支付或抵制thc的声明或通知。
4月25日，全中国货主工作会议在召开。会议认真研究了应对措施。4月26日在召开了中国货主抵制强制推行thc新闻座谈会。会上介绍船、货方关于thc争执起因和经过；地方货主协会介绍了班轮公司收取thc及其对当地外贸的影响和货主抵制的情况；香港、澳门、东盟、斯里兰卡、日本、韩国等货主协会发表了立场声明，部分代表到会发言；海事法律专家专论thc；发布了150多家知名货主《关于坚决抵制航运公会强制推行thc的联合声明》和中国对外贸易经济合作企业协会、中国外商投资企业协会和中国国际货运代理协会《关于抵制国际航运垄断组织强制推行thc的声明》。中国货主强烈要求对个别拒不理会中国货主的一再声明、粗暴侵犯中国货主尊严和正当权益的个别班轮公司予以制裁。
由于班轮公会组织在中国强行加收thc违反了《中华人民共和国价格法》和《中华人民共和国国际海运条例》。因此，中国货主协会已分别向国家发展计划委员会和交通部进行了举报，要求根据上述法规进行调查，严肃处理。国家计委已多次召集有关部门、行业协会、货主和法律专家进行研讨，目前正寻求合理的解决办法。
2．预借提单（advanced b/l）
预借提单是指货物尚未装船或尚未装船完毕的情况下，信用证规定的结汇期（即信用证的有效期）即将届满，托运人为了能及时结汇，而要求承运人或其代理人提前签发的已装船清洁提单，即托运人为了能及时结汇而从承运人那里借用的已装船清洁提单。
这种提单往往是当托运人未能及时备妥货物或船期延误，船舶不能按时到港接受货载，估计货物装船完毕的时间可能超过信用证规定的结汇期时，托运人采用从承运人那里借出提单用以结汇，当然必须出具保函。签发这种提单承运人要承担更大的风险，可能构成承、托双方合谋对善意的第三者收货人进行欺诈。签发这种提单的后果：
（1）因为货物尚未装船而签发提单，即货物未经大副检验而签发清洁提单，有可能增加承运人的赔偿责任。
（2）因签发提单后，可能因种种原因改变原定的装运船舶，或发生货物灭失、损坏或退关，这样就会很容易地使收货人掌握预借提单的事实，以欺诈为由拒绝收货，并向承运人提出索赔要求，甚至诉讼。
（3）不少国家的法律规定和判例表明，在签发预借提单的情况下，承运人不但要承担货损赔偿责任，而且会丧失享受责任限制和援引免责条款的权利，即使该票货物是因免责事项原因受损的，承运人也必须赔偿货物的全部损失。
签发倒签或预借提单，对承运人的风险很大，由此引起的责任承运人必须承担，尽管托运人往往向承运人出具保函，但这种保函同样不能约束收货人。比较而言，签发预借提单比签发倒签提单对承运人的风险更大，因为预借提单是承运人在货物尚未装船，或者装船还未完毕时签发的。我国法院对承运人签发预借提单的判例，不但由承运人承担了由此而引起的一切后果，赔偿货款损失和利息损失，还赔偿了包括收货人向第三人赔付的其他各项损失。
3．过期提单（stale b/l）
过期提单有两种含义，一是指出口商在装船后延滞过久才交到银行议付的提单。按国际商会500号出版物《跟单信用证统一惯例》1993年修订本第四十二条规定：“如信用证无特殊规定，银行将拒受在运输单据签发日期后超过21天才提交的单据。在任何情况下，交单不得晚于信用证到期日。”二是指提单晚于货物到达目的港，这种提单也称为过期提单。因此，近洋国家的贸易合同一般都规定有“过期提单也可接受”的条款（stale b/l is acceptance）。
（七）按收费方式划分
1．运费预付提单（freight prepaid b/l）
成交cif、cfr价格条件为运费预付，按规定货物托运时，必须预付运费。在运费预付情况下出具的提单称为运费预付提单。这种提单正面载明“运费预付”字样，运费付后才能取得提单；付费后，若货物灭失，运费不退。
2．运费到付提单（freihgt to collect b/l）
以fob条件成交的货物，不论是买方订舱还是买方委托卖方订舱，运费均为到付（freight payable at destinaiion），并在提单上载明“运费到付”字样，这种提单称为运费到付提单。货物运到目的港后，只有付清运费，收货人才能提货。
3．低运费提单（minimum b/l）
低运费提单是指对每一提单上的货物按起码收费标准收取运费所签发的提单。如果托运人托运的货物批量过少，按其数量计算的运费额低于运价表规定的起码收费标准时，承运人均按起码收费标准收取运费，为这批货物所签发的提单就是低运费提单，也可称为起码收费提单。
（八）其他各种特殊提单
1．运输代理行提单（house b/l）
运输代理行提单是指由运输代理人签发的提单。在航运实践中，为了节省费用、简化手续，有时运输代理行将不同托运人发运的零星货物集中在一套提单上托运，而由承运人签发给运输代理行成组提单，由于提单只有一套，各个托运人不能分别取得提单，只好由运输代理人向各托运人签发运输代理人（行）的提单。由于集装箱运输的发展，运输代理人组织的拼箱货使用这种提单有利于提高效率，所以这种提单的使用正在扩展。
一般情况下，运输代理行提单不具有提单的法律地位，它只是运输代理人收到托运货物的收据，而不是一种可以转让的物权凭证，故不能凭此向承运人提货。根据国际商会《跟单信用证统一惯例》1993年修订本的规定，除非提单表明运输行作为承运人（包括无船承运人）或承运人的代理人出具的提单，或国际商会批准的“国际货运代理协会联合会”的运输提单可以被银行接受外，银行将拒收这种提单。
2．合并提单omnibus b/l）
合并提单是指根据托运人的要求，将同一船舶装运的同一装货港、同一卸货港、同一收货人的两批或两批以上相同或不同的货物合并签发一份提单。托运人或收货人为了节省运费，常要求承运人将本应属于低运费提单的货物与其他另行签发提单的货物合并在一起只签发一份提单。
3．并装提单（combined b/l）
这是将两批或两批以上品种、质量、装货港和卸货港相同，但分属于不同收货人的液体散装货物并装于同一液体货舱内，而分别为每批货物的收货人签发一份提单时，其上加盖有“并装条款”印章的提单，称为并装提单。在签发并装提单的情况下，应在几个收货人中确定一个主要收货人（通常是其中批量大的收货人），并由这个主要收货人负责分摊各个收货人应分担的货物自然损耗和底脚损耗。
4．分提单（separte b/l）
这是指承运人依照托运人的要求，将本来属于同一装货单上其标志、货种、等级均相同的同一批货物，托运人为了在目的港收货人提货方便，分开签多份提单，分属于几个收货人，这种提单称为分提单。只有标志、货种、等级均相同的同一批货物才能签发分提单，否则，会因在卸货港理货，增加承运人理货、分标志费用的负担。分提单一般除了散装油类多不超过5套外，其他货物并无限制。
5．交换提单（switch b/l）
是指在直达运输的条件下，应托运人的要求，承运人承诺，在某一约定的中途港凭在启运港签发的提单另换发一套以该中途港为启运港，但仍以原来的托运人为托运人的提单，并注明“在中途港收回本提单，另换发以该中途港为启运港的提单”或“switch b/l”字样的提单。
当贸易合同规定以某一特定港口为装货港，而作为托运人的卖方因备货原因，不得不在这一特定港口以外的其他港口装货时，为了符合贸易合同和信用证关于装货港的要求，常采用这种变通的办法，要求承运人签发这种交换提单。
签发交换提单的货物，一般由同一艘船进行直达运输，中途港并不换装，只不过由承运人在中途港的代理人收回原在启运港签发的提单，另签发以中途港为货物启运港的提单而已。
6．舱面货提单（on deck b/l）
舱面货提单又称甲板货提单。这是指货物装于露天甲板上承运时，并于提单注明“装于舱面”（on deck）字样的提单。
在贸易实践中，有些体积庞大的货物以及某些有毒货物和危险物品不宜装于舱内，只能装在船舶甲板上。货物积载于甲板承运，遭受灭失或损坏的可能性很大，除商业习惯允许装于舱面的货物如木材，法律或有关法规规定必须装于舱面的货物，承运人和托运人之间协商同意装于舱面的货物外，承运人或船长不得随意将其他任何货物积载于舱面承运。如果承运人擅自将货物装于舱面，一旦灭失或损坏，承运人不但要承担赔偿责任，而且还将失去享受的赔偿责任限制的权利。但是，如果签发的是表明承、托双方协商同意的，注有“装于舱面”字样的舱面提单，而且实际上也是将货物积载于舱面，那么，只要货物的灭失或损坏不是承运人的故意行为
造成的，承运人仍可免责。否则即使货物装在甲板上而没有批注，承运人对此要像装舱内货一样负责。
为了减轻风险，买方一般不愿意把普通货物装在舱面上，有时甚至在合同和信用证中明确规定，不接受舱面货提单。银行为了维护开证人的利益，对这种提单一般也予以拒绝。
7．包裹提单（parcel receipt b/l）
包裹提单是指以包裹形式托运的货物而签发的提单。这是承运人根据贸易上的特殊需要而设定的一种提单。它只适用于少量货物或行李，以及样品和礼品的运输。对于这种提单，承运人一般都对货物的重量、体积和价值规定了限制条件，比如重量不得超过45kg（或100 ib）；体积不超过0.15立方米（或5立方英尺）；价值在10英镑以下等。对于包裹提单的货物，收取较低的运费，小量样品甚至可免费运送。这种提单不能转让，对货物的灭失，承运人也不承担赔偿责任。
8．集装箱提单（container b/l）
集装箱提单是集装箱货物运输下主要的货运单据，负责集装箱运输的经营人或其代理人，在收到集装箱货物后而签发给托运人的提单。它与普通货物提单的作用和法律效力基本相同，但也有其特点：
（1）由于集装箱货物的交接地点不同，一般情况下，由集装箱堆场或货运站在收到集装箱货物后签发场站收据，托运人以此换取集装箱提单结汇。
（2）集装箱提单的承运人责任有两种：一是在运输的全过程中，各段承运人仅对自己承担的运输区间所发生的货损负责；二是多式联运经营人对整个运输承担责任。
（3）集装箱内所装货物，必须在条款中说明。因为有时由发货人装箱，承运人不可能知道内装何物，一般都有“said to contain”条款，否则损坏或灭失时整个集装箱按一件赔偿。
（4）提单内说明箱内货物数量、件数，铅封是由托运人来完成的，承运人对箱内所载货物的灭失或损坏不予负责，以保护承运人的利益。
（5）在提单上不出现0n deck字样。
（6）集装箱提单上没有“装船”字样，它们都是收讫待运提单，而提单上却没有“收讫待运”字样。
另外，提单按船舶经营性质划分为班轮提单和租船提单，按提单使用有效性可划分为正本提单和副本提单，按货物运输形式划分为件杂货提单和集装箱运输提单；按货物进出口划分为进口货运提单和出口货运提单，等等。