夜深了，耳边一直旋绕这汽车奔跑的声音，很浮躁的声音，仿佛是一群人在孜孜不倦为自己理想奋斗的人。对，每个人都有理想，我也有，我的理想很普通，希望自己能够在自己的行业有一定的建树。
具备三年公路零担物流、一年落地配、一年即时配送的我，又于2015年进入了“城配”领域，相对这个领域其他专家，我相对来说较晚，在这个所谓的“城配”领域中，从刚开始的炙热的爱上了这个领域，觉得很美。原来还可以借助互联网的技术，驱动物流模式的升级、迭代。
当时，互联网+概念方兴未艾，数不胜数的同行，在各种峰会上呐喊“科技驱动物流、提质增效”希望通过他们的核心壁垒给客户赋能。
纵观下城配企业业务结构划分为二块；车货匹配平台、线下运营平台。
在城配领域中，58速运（快狗打车）、货拉拉基本已经占领了整个c端市场，如58速运（快狗打车）借助腾讯流量端口及资本支撑与货拉拉瓜分了整个c端市场，同时这类企业已经积累了大量的车辆资源及小b客户群体。
比我们线下运营平台，如：云鸟、易货嘀、卓集送、桔瓣、唯捷、凯东源、际链等企业，对比58速运（快狗打车）、货拉拉，我们没有先天的优势，同时随着资本寒冬的到来，很多资本对o2o这类创业项目基本是嗤之以鼻，可能觉得是烧钱项目，投入产出比极低。
随着国民经济水平的日益提升，各种需要不断放大，众多传统行业运营模式不断迭代更新，如：无人货架、新零售、前置仓等行业盛行，对于线下运营平台的城配企业来讲的确是冲击了城市物流需求。
这个需求有多大呢？很多企业ceo、媒体、知名公众号都在陈述这，城配市场的大。数亿万级的市场，市场是很大，当我们的竞争对手也很多，物流这个行我国的蕴含的文化密切相关，在中国可以说很多大生意都是靠人脉、熟人、利益促成的，同时在这个诚信体系极度匮乏的环境下，一个简单的app就真的能够完全替换掉原有的合作模式、合作伙伴吗？
如果单单只是看城配这个市场，笔者认为，不适宜做ka级客户，或者说我们的重心应该放在c端客户上，就是现有的58速运（快狗打车）、货拉拉，我们只做资源的连接，信息互通，我们就是一家互联网平台型企业。
在这里，会有人会问：“为什么不做ka级客户，或者深耕b端群体?”。其实在这个领域有认真研究过都会明白，我们若干个这类线下运营平台企业中，有多少客户，或者说我们和其他的传统物流企业给到客户的体验有什么区别，月发货量20万、30万、50万、100万有几个呢？我们的盈利模式在哪？毛利润率有10个点吗？
以上的问题真的值得人反思，笔者建议可以从二个方面去斟酌下：一、我们的核心壁垒是否是真正的壁垒？二、企业经营模式是否能够符合市场规律？
当然现有的城配企业中，不得不佩服他们的眼光毒辣，很多开始转型，有向仓干配一体转型、也有向技术型企业转型，结合自身资源情况有一定侧重点的转型。
在笔者心中，城配这一词早已不复存在了，其实不是物流行业多出了一个叫“城配”的领域，而是物流行业升级，这就是所谓的“新物流”吧，现有的业务场景层出不穷，想要一层不变的去坚守原来的业务模式、方向最终只有可能被市场所淘汰，新物流就是能够做到美国罗宾逊物流企业这么潇洒、自然。
在国内，笔者认为不会诞生出第二个罗宾逊这类无车承运人企业，毕竟土壤不同。《晏子春秋》里面一句话：“橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳。”正是道出里面的含义。
何为土壤不同，笔者不想像其他人观点一样，阐述国内税收成本、油费、路费、进项税等陈芝麻烂谷子的现象去论证其观点，笔者认为，我国诚信体系不完善、熟人关系网络异常强大、物流技术与设备落后三个主要因素决定。
当然，现在的企业家他们的认知水平较高，同时具备一定的企业家素质：有社会责任心、有改变世界的梦想，难得可贵是他们具备了坚忍不拔的精神，哪怕是错了，我也要义无反顾的去促使梦想达成。
笔者预计在未来的5年，物流行业的格局将有较大的变革，再也没有“小而美”的企业了，真正能够存活下来的企业肯定是“大而全”的企业，同时这类企业一定会是以科技技术为核心，驱动物流行业的发展、模式的迭代。
到底什么叫做“大而全”的企业呢，笔者可以这样做加法阐述其观点：零担物流+快递+车货匹配+仓储+落地配+即时配送，这样表达可能会让人觉得比较笼统，在这我做下精细陈述：德邦+顺丰+云满满/货车帮+58速运/货拉拉+心怡+达达。
日后想要在物流这个行业崭露头角，玩的是资源整合、借助互联网技术、物联网、saas系统、仓储及配送系统，去高效的连接各个操作端，各位可以打开你们的思维，在用户通过手持终端在oms系统生成订单，仓储wms系统能够根据客户类型进行分流、订单叠加致使货物能够通过传感器到达指定库位-自动传送复核台-包装区，同时配送订单能够与cp端系统进行app数据对接。cp根据tms系统进行车辆调度至后面一系列操作最终到达用户手中，系统数据再进行数据回传。