这些城市成了输家
财经综合报道 07-31 07:55大
上一篇文章我们对“八纵八横”做了一个整体的盘点，分别找出了中国城市的“高铁霸主”、“高铁新贵”、“高铁新秀”以及“高铁输家”。文章发出去后，引起了巨大的社会反响，但总感觉意犹未尽，因为上一篇文章只归纳了现象，没有分析原因。
那么，究竟是什么原因 决定了谁是赢家、谁是输家？我们可以先简单回顾一下这些“输家”的兴衰史。
第一个输家当数株洲。与郑州、石家庄一样，株洲也是一个典型的“火车拉起来的城市”。普铁时代，株洲是京广线与沪昆线的交汇，郑州则是京广线与陇海线的交汇，二者齐名，素有“北有郑州、南有株洲”之佳话。因为铁路的枢纽地位，株洲还成为一个非常重要的火车与地铁列车生产基地，曾经风光无限。
进入高铁时代后，株洲显然没有郑州那么好的待遇。郑州延续了陇海线的光荣，仍然是路桥通道的重要节点，但高铁沪昆通道已经不走株洲而改走省城长沙，这让株洲的枢纽地位一落千丈。
向塘（隶属于南昌县）与株洲的境遇有点类似，它曾是京九铁路与沪昆铁路的交汇，但进入高铁时代后，高铁沪昆通道不走向塘改走省城南昌，向塘的枢纽地位也是一落千丈。
柳州是一个常常令人打抱不平的“输家”。在历史上很长的一段时间里，柳州都是西南地区一个老牌铁路枢纽，黔桂铁路、湘桂铁路、焦柳铁路三大干线在这里交汇。显赫的枢纽地位，不仅让柳州成为一个著名的工业城市，也让柳州获得一个铁路局机关，这也是全国唯一一个不设在省会城市的铁路局。我们今天熟悉的万科老王头，其父亲就曾在这个铁路局工作。
然而，改革开放之后，焦柳铁路沿线的工业城市普遍衰落，柳州的枢纽地位不再那么耀眼，柳州铁路局也于2007年搬迁到省城南宁，更名为南宁铁路局，全国唯一一个不设在省城的铁路局成为历史。
进入高铁时代后，柳州的枢纽地位更是一落千丈，贵广高铁从柳州之北的桂林呼啸而过，南广高铁则直抵柳州之南的南宁，柳州夹在两大干线之间，可谓“前不着村、后不着店”，而南北方向的呼南通道进入广西也没有选择柳州这个传统的铁路门户。相比而言，普铁时代非常边缘化的桂林，则成为呼南通道与兰广通道的交汇，南宁更是成为呼南、桂广、包海三大干线的交汇。
另一个常被人提及的“输家”是洛阳。普铁时代，它是陇海线与焦柳线的交汇，与郑州。但进入高铁时代后，东西向的陇海线被提升为高铁路桥通道，但南北向的焦柳线则被抛弃，取而代之的是途径郑州的呼南通道，洛阳因此失去一个南北方向的主干线，而省城郑州则获得京广与呼南两条南北干线。
我们的读者也着重提到了宝鸡。普铁时代，宝鸡是陇海铁路与宝成－成昆铁路的交汇，在陕西省内是仅次于西安的第二大铁路枢纽，是四川北进陕西的门户，也是甘肃入川的中转之地。但进入高铁时代后，京昆铁路让成都与西安直接连通，兰广铁路直接让兰州与成都连通，都不需要再绕道宝鸡。宝鸡的枢纽地位一落千丈。
还有达州。在普铁时代，达州是成都、重庆北上出川的必经之地，但在高铁时代，这个必经之地换成了重庆的万州（沿江通道、呼南通道、郑渝高铁）的交汇。可以猜测，川渝二省在争夺高铁资源时，直辖市重庆占据了上风，四川只能力保成都的地位，其他城市则兼顾不暇。
另一个可能不太明显的“输家”是厦门。普铁时代，福建因为地理位置偏居一隅、地形复杂以及对台关系等因素，在全国铁路枢纽中的地位一直是个边缘角色，两大城市福州与厦门都没有干线通达全国，可谓半径八两。进入高铁时代，厦门与福州在高铁资源的分配上出现了落差，京港台（以京九为主线）通道分别从合肥与南昌拉出两条支线接入福州，而非更为富庶的厦漳泉地区。
相比而言，厦门接入的夏渝通道，其含金量比之京港台通道要低得多。还有，在理论上，接入台湾的通道是从福州接入，而不是从厦门接入。
写到这里，相信大家很快能得出结论：在争夺高铁资源上，非省会城市根本就不是省会城市的对手，普通身份也不是直辖市的对手。不过，如果把这个现象仅仅理解为行政权力的胜利，其实是不全面的。除了权力，其实还有一些颇为复杂的技术与经济因素。
比如株洲与向塘的失落，并不能简单地理解为是省会城市的“欺压”。这要从浙赣（沪昆铁路的雏形）的历史说起，这条铁路建于20世纪初，向塘与株洲几乎在浙赣铁路的直线上，从这两个地方施工是最经济的选择。而且，如果走南昌（跨赣江）与长沙（跨湘江），涉及到的筑桥技术更为复杂。更重要的是，这条铁路在当时的修筑还引入了浙江的民间资本，民间资本对成本肯定是斤斤计较的。
可见，南昌与长沙两个省城在当年没有接入沪昆铁路，其实是受到经济与技术条件的限制。到了今天，这两个都不是问题，将沪昆高铁接入客流量更大、经济更发达的省城，当然是应有之义。更何况，株洲与长沙已经一体化，向塘所属的南昌县也是南昌市的代管区域。
宝鸡的失落与株洲有着相似的逻辑，进入高铁时代，技术与钱不是问题，经济更发达、人口规模更大的省会城市之间完全可以直接连通，为什么还要绕道一个别的地级市？
再比如柳州与洛阳的失落，除了省城的争夺，还有一个可能更重要的原因，那就是焦柳铁路经济带的衰落。焦柳铁路建于上世纪70年代，是一条比京九铁路更早的南北大通道，可见这条通道沿线城市的重要性。事实上，焦柳铁路连接了很多在当时很耀眼的工业城市，比如焦作、洛阳、南阳、襄阳、柳州，这条线基本上可以等同为一条工业走廊。
但是改革开放之后，尤其是中国经济重心开始向沿海地区转移之后，焦柳铁路上的工业城市逐渐衰落，经济地位的下降，带来话语权的下降，进而导致其在国家干线交通网中的权重跟着下降。再回到广西省内，贵广铁路要连接的是贵阳与广州，南广铁路要连接的是南宁与广州，柳州早已不是当年那个光芒四射的柳州，而是一个普普通通的地级市，当然成为一个可有可无的铁路节点。
所以，无论是柳州还是洛阳，其在高铁规划中成为“输家”，根本原因还是经济地位的衰落。试想一下，如果柳州在省内有着深圳那样的经济地位，我相信，无论是贵广、南广还是呼南，都不可能绕开它。
说到深圳，在这一轮高铁规划中，这可能是唯一一个没有受到省会城市“欺压”的城市。进入高铁时代，深圳直接接入沿海通道与京港（台）两大干线通道，在广东省内与省城广州几乎形成双中心格局，这在全国所有省份中还是第一例。深圳靠什么实现了对省城枢纽地位的冲击？根本上还是靠经济实力提升带来的话语权提升。
总体来说，规划不能一成不变，而要与时俱进，它不仅要体现权力的意志，更要符合现实的经济发展需求，这可能才是这一轮高铁规划的最大依据。将部分城市的失落简单理解为权力的“欺压”，至少是一种不全面的解读。
哦对，上一篇文章的评论区非常精彩，感兴趣的读者可以回去重温一下。在那里，你可以收获更多纬度的知识与见识。
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高铁时代 为什么这些城市成了输家 1/1
就在李总理开常务会，振兴川陕革命老区专题会之后几天，公布高铁规划网！汉巴渝高铁就莫名其妙消失了！
汉中吧38w
阆中市政协主席宋俊关于《修建成安（成都至安康）高铁的建议》社
巴山189 2
1楼1-11 14:55
操作
无线阆中讯：1月4日，记者从阆中市政协办获悉：近日省政协办公厅转发了阆中市政协主席宋俊关于《修建成安（成都至安康）高铁的建议》社情民意专报，四川省副省长甘霖对此做出批示。
2015年10月19日四川省副省长甘霖做出批示：宋俊同志建议很好，省政府已与国家有关单位沟通，初步达成修建此走向高铁意向。请省铁建办密切跟进，力争尽快打通川东北出川高速大通道。
附：
关于修建成安（成都至安康）高铁的建议
阆中市政协 宋 俊
在全面小康的号角下，如何让川东北北部区域1000万革命老区和秦巴山区群众走出贫困，摆脱因交通环境受限而长期难以脱贫致富的难题，规划建设成（都）安（康）高铁意义重大。成安高铁即规划新建一条连接成都至万源至陕西安康的高速铁路，大致走向为成都—金堂—中江—三台—阆中—仪陇—巴中—通江—万源—安康。
一是老区人民彻底脱掉贫困，安慰无数先烈英灵，共享改革成果的应有之义。
该规划铁路所经地区，大多为革命老区和秦巴山腹地，该地人民长期为革命作出了巨大的奉献，输送了大量的人才。如阆中作为川陕苏区的重要组成部分，老一辈革命家李先念、徐向前、廖承志、许世友等在阆中转战三年之久。
全市2万余名优秀儿女参加红军，其中7790人为革命捐躯，是川陕革命根据地中参加红军且牺牲人数最多的县之一。但目前该市还有近100个老区贫困村亟待持续给予扶持，牺牲的英灵和老区人民盼望着早日摆脱贫困。
改革的今天，该区域虽坐拥巨大的天然气等矿产资源，但长期以农业为主，没有像样的企业，尤其是工业企业作为产业支撑，经济空壳十分严重。同众多资源地“灯下黑”的境况相似，亟待走出“富饶的贫困”，通过“工业强省”，挖掘内生动力，成为脱贫致富的动力源泉。
二是调整区域经济发展格局，破解老区“在落后中发展，也在发展中落后”的快捷途径。
经济贫困，但是思想不能贫困，交通闭塞，但是信息不能闭塞，发展缓慢，但是改革不能缓慢。如陕西安康高新区通过内外发力，创建为国家高新区，引领秦巴山区集中连片扶贫开发。而同属秦巴腹地的巴中、阆中、仪陇、万源等革命老区这些年虽取得一定成绩，但总体仍处于“在落后中发展，也在发展中落后”困境。
究其原因主要是缺乏交通大动脉，滞后的区位交通和较低的干线交通等级严重制约经济社会发展，造成基础设施建设差、经济发展水平很低、社会事业发展欠账较多、改善民生任务艰巨。这些地方与全省四大片区都是革命老区，同样为中国革命作出了巨大贡献，但改革开放以来，革命老区应该和延安、瑞金、井冈山、百色等老区发展一样好，然而差距却大得惊人。建国六十年来，几乎没有重大国家项目投资，500多万群众依然还在受穷。
川东北北部区域所在的秦巴山区要在全省率先脱贫，必须破解交通瓶颈，积极争取中省支持，做到敢于千呼万唤，说尽千言万语，不怕千辛万苦，让此路的建设成为新的发展引擎动力。
三是整合旅游文化资源，实现由旅游大省向旅游强省的发展新跨越
该高铁不仅是一条摆脱贫困的民生线，更是社会转型、经济提质增效的重大战略措施，因为它能将文化旅游资源优势转变为社会经济优势，进一步突出阆中作为全国四大古城之一、四川省在全国唯一的历史文化古城优势，与我省的“文化强省、旅游强省”一脉相承，是整个川东北和川西北文化旅游资源整合后的激活线、致富线。
该高铁可串联起川东北的阆中古城、朱德故里、川陕革命根据地红军烈士陵园、剑门关、光雾山与川西北九寨沟、黄龙、峨眉山等旅游景区，形成一条独具特色的文化旅游经济走廊、交通旅游大环线，可实现互联互通的文化旅游交通和信息服务网络，达到区域性客源互送，构建成为务实高效、互惠互利的区域旅游合作体。
四是无缝对接“一带一路”，提升我省对外开放能力，画好四川“十三五”蓝图的重要支撑
随着西部大开发战略进一步深化，一批破解“蜀道难”命题的交通基础设施建设大项目频频竣工，为这些地方跨越发展和融入大经济圈带来了希望。
如省内随着成绵乐客专的开通，特别是成渝客专建成运行；西成客专（西安—江油）段建设，形成连接亚欧大陆桥和京津冀的北向快速通道；成昆复线建设，形成进出东南亚和连接中印孟缅经济走廊的快速通道；成贵客专（乐山—贵阳）段建设，形成连接珠三角的快速通道；川南城际铁路建设，将有力支持川南经济区实现次级突破。如此，成都都市群和川南城市圈将很快融入全国快速客运网。
作为“老少边穷”的革命老区，如不能彻底解决大交通，就会一直边缘化。如目前国家已将时速按350公里的包头经西安至海口高铁纳入规划，该铁路大通道将把我国南北几个大干线（徐兰、沪汉蓉、沪昆、郑万、贵广等高铁）衔接，是一条通江达海的路网通道，还将呼包鄂榆、关中、成渝、长株潭、北部湾、珠三角等城市群连接，意义非常重大。反观广袤的川东北北部区域，经济欠发达、人口稠密、交通特别落后，落后的区域交通使得对外资本吸引力十分脆弱，多年的招商引资大都事倍功半。
为避免再度边缘化，应积极借助当前国家优先加快中西部和贫困地区铁路建设的利好契机，恳请省委、省政府能在交通规划上给予倾斜，修建成（都）安（康）高铁，该条高铁途径金堂、中江、三台、阆中、仪陇、巴中、万源、陕西安康等县市，辐射带动周边40余县（市、区），能为推动川陕革命老区扶贫攻坚提供有力保障，更能促进我省与“一带一路”有效衔接，带来资金、信息、商品在城市之间的快速流动，最终促进全社会资源的有效配置，拉动我省的经济发展。
综上所述，特建议将成都—金堂—中江—三台—阆中—仪陇—巴中—通江—万源—安康高铁线路纳入全省“十三五”交通规划，并能进入全国“十三五”大交通建设规划，恳请尽快开工建设，以圆秦巴山区等区域人民千百年的致富梦。
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2015年10月19日四川省副省长甘霖做出批示：宋俊同志建议很好，省政府已与国家有关单位沟通，初步达成修建此走向高铁意向。请省铁建办密切跟进，力争尽快打通川东北出川高速大通道。
重庆太自私，没有国际苑城市的风范！
汉巴南城际铁路啥时候修？广巴改造？巴中扶贫主战场…
关键谁出钱？省、国家还是巴中。没钱的话就是空话。巴万高速都没定，还高铁。