随着梅汕高铁和厦深铁路汕头联络线的通车，潮州市区即将成为粤东四市中唯一不能在中心城区无法搭乘动车的，建议相关部门推动漳州至汕尾客专按以下建议方案走向，借此机会使潮州中心城区和汕头、揭阳、汕尾一样接入全国高铁网络，同时也增强潮汕站的中转枢纽地位。随着梅汕高铁、厦深铁路汕头联络线还有将来沿海客专的陆续建成，潮汕站从客运终端型枢纽变成中转枢纽的趋势以不可避免，在韩东新城设站更能顺应新的发展要求。
如将来真能如该方案落实，服务于潮州不仅有市区的潮州东站、中转枢纽的潮汕站、潮安城区和汕头城区共用的汕头北站，还有饶平南北双站。而且，这个选线也比较能兼顾各方利益，比较有讨论价值和落地可能性。
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一、粤东沿海地区铁路线网发展现状及瓶颈
粤东沿海地处珠江三角洲和海峡西岸经济区的结合部，是中国沿海经济带上的重要节点。目前该地区以潮汕平原（广东省第二大平原）为载体，已形成了以汕头、潮州、揭阳、汕尾为中心的粤东沿海城镇带，是广东省新型城镇化规划中的主要增长极之一。
粤东沿海现代铁路建设起步于上世纪90年代，1995年通车的广梅汕铁路（畲汕线）使得粤东沿海告别了地无寸铁的时代，2013年通车的快速铁路——厦深铁路则大大改善交通运输条件，完善区域综合运输体系，更打通了“四纵四横”快速铁路通道中的东南沿海通道，形成长三角、珠三角、海西乃至港澳等重要经济圈的客货交流纽带。相关数据显示，至2015年，深圳－潮汕、潮汕－广州、普宁－深圳三个以厦深铁路为主要通道的城际客运区间已跃居全国旅客往返最频繁的10条高铁线路之列。
2015年动工兴建的广梅汕客运专线梅州至潮汕段不仅使同属粤东地区的梅州接入了全国高铁网，更在粤东沿海地区的版图上增添了第一条客运专线。而同年启动的龙湖南至汕头段增建二线及厦深联络线工程，也将改变汕头主城区旅客乘坐高铁路程较远的现状，将汕头中心城区纳入全国高铁网络。
随着经济社会的发展，在现有铁路运营建设中，粤东沿海铁路线网的瓶颈也日益凸显：
(一) 东南沿海通道运能日趋饱和，客运需求挤占货运运能，未能发挥预期效用
东南沿海通道在粤东沿海地区目前以厦深铁路过境，其定位为客货两用的国铁Ⅰ级双线电气化快速铁路，满足开行双层集装箱列车运输要求。然而，厦深铁路自运营以来，无需客流培育期就基本满座，第一年日均客流即达到3.4万人次，趟均1436人次，被群众称为“天天春运”，节日期间日均客流更是达到5.8万人次，尽管发车班次不断增加，仍然无法满足客运需求，货运运能更是无法发挥。
随着广梅汕客运专线梅州至潮汕段、厦深铁路汕头联络线的相继竣工，这些线路将利用厦深铁路之运力与沿海主要城市相联络，将加剧东南沿海通道运能不足的局面。
(二) 既有厦深线设计时速有限，制约东南沿海各地的人员来往及经济交流
厦深铁路作为中长期铁路网规划中“四纵四横”快速客运通道的“一纵”——沿海铁路的重要组成部分，被寄予贯通沿海经济带，有效缩短长三角、福建、粤东、珠三角的时空距离的重要使命。然而，由于既有厦深铁路设计时速有限等原因，东南沿海快速通道存在运输时间长、跨线运行高铁车次无法按350公里时速运行等限制。以停站较少、客运时间最短的夕发朝至动卧为例，目前唯一停靠粤东 的动卧车次为 D936/D937 ，与到发时间相似的D902在运行里程和通达时间上对比如下：
(三) 疏港铁路规划、港口群规划、城际铁路规划等多项规划建设有待统筹。
粤东地区海岸线绵长，各市港口均有多个作业区在开发及规划中，其中揭阳港除惠来沿海港区之外，还有榕江内河港区。早在上世纪90年代，粤东各港口就规划有疏港铁路，但截至目前，仅有汕头港珠池港区的疏港铁路，通过广梅汕铁路（畲汕线）向南延拓6.3公里的方式，在1997年建成使用。其他港口与既有铁路线均距离相对较远，推进过程中其中不乏投资方预期效益评估不理想的因素，至今尚未落地建成。没有疏港铁路运输，港口大宗货物运输成为瓶颈，各港口效益难以完全发挥
2016年广东省出台了粤东港口群发展规划，对粤东港口群进行科学规划和合理分工，进一步明晰了粤东各港的功能定位，明确了汕头港广澳港区为粤东港口群的核心港区和粤东公共物流枢纽港区，潮州港金狮湾港区和揭阳港大南海港区为粤东港口群的重要港区，特别是在集装箱方面，明确了未来形成以汕头港广澳港区为主、粤东其他港区为喂给的集装箱运输格局。然而，粤东各港之疏港线依然如按原有规划只从各市境内主要车站引出，相互独立性强，则缺乏联动调节机制，亟待优化使之与港口群规划相呼应。
粤东城际轨道交通网的规划建设则是与粤东疏港铁路被列入广东省国民经济社会发展第十二个五年规划。实际上，城际轨道并不与城际铁路对等，是利用客运专线、快速铁路、短途城际铁路甚至疏港铁路实现城镇间互联互通的铁路交通运输体系，在布局和效益上涉及与同一空间内各线路的分工和协调，也涉及对城市长远发展布局的引导和助推。因此， 城际轨道作为粤东铁路网中相对后发规划项，与国家铁路、疏港铁路的统筹就显得更加重要了。
二、近期铁路建设规划优化建议
(一) 东南沿海通道增建客运专线
在既有厦深线的走向通道上增建线路，是缓解厦深铁路客运压力的治本之计，同时有助于分流来自广梅汕客专及汕头至厦深铁路联络线跨线运行的客流，疏导既有潮汕站、既有普宁站等客运繁忙节点的旅客，实现中长途客运、城际客运及货运的分离，符合国家中长期铁路网规划中网络结构优化、层次清晰、效率效益最大化，以此缓解结构性矛盾的发展目标。
【建议走向】线路从汕尾站引出，其后转向东北，在陆丰、陆河交界的大安镇设大安站，随后进入南阳山山地及榕江平原，穿越乌石山等低矮丘陵后，在揭西棉湖、普宁洪阳及普宁主城区之间的白坑湖北侧设普宁北站，其后分为两支。在铁山北麓并行一段后，南支在汕揭交界附近穿过小北山山地，此后向东直行，过榕江穿桑浦山后在汕头主城区及潮安主城区之间的月浦设新汕头北站。随后继续东行在既有汕头北站附近越过广梅汕铁路（畲汕线），在外砂附近转向东北，在东海岸新区六合片设汕头东站，其后继续平行于海岸线进入饶平境内，在饶平主城区的旧城片、滨海新城片及闽粤经济合作区之间设饶平南站，跨省界进入福建后与既有厦深线在云霄站并站接轨。
北支从普宁北站后沿铁山、小北山北麓进入揭阳主城区，在渔湖半岛南端设揭阳南站，过榕江沿桑浦山北侧逐渐与厦深线并行，在潮汕站并站，并与广梅汕客专、厦深铁路接轨，出站后转向东北，越韩江，在潮州主城区的韩东新城设潮州东站，站后预留东延出省的条件。
东南沿海客运通道上漳州至闽粤交界的走向尚不清晰，届时可根据闽段走向选择对接点，未对接的线路仍可利用厦深铁路在漳州站接轨福厦客专。如选择南支接轨，北支也可考虑作为杭广通道及沿海通道之联络线，远期延伸至福建境内。如南支跨省并云霄站短期无法落实，近期可利用滨海城际汕头东至饶平段接轨厦深铁路。
汕尾至漳州高铁粤东段建议选线
【选线比较】 目前汕尾至省界客专选线方案大致可归类为复线、北线、中线、南线，推荐线位为中线方案。相较其他选线方案，中线方案沿线设站处于人口城镇稠密区域，覆盖主要城市的主城区，符合国家中长期铁路网规划中采用时速350 公里标准建设客专的标准。从广东全省铁路线网的全局来看，更实现了省会到粤东沿海所有地市主城区的快速通达。不仅如此，该选线在以下三方面优于其他方案：
（1） 就站位而言，汕头东、潮州东、揭阳南分别位于汕头东海岸新区、潮州韩东新城、揭阳空港经济区核心区，均为各市近年来重点发展的城镇化重心。而普宁北、饶平南分别临近英歌山园区、闽粤经济合作区，也是两地产业发展的重点。新汕头北站位于汕头轨道交通1号线（支线）及4号线延伸线交汇处，可凭轨道交通线直达汕头金平、龙湖、澄海三区中心及潮州潮安区中心，对带动潮汕一体化及汕头城区北片转型升级有极其重要的作用。
因此，中线方案在引领支撑沿线城镇、产业、人口等合理布局、促进区域密切交流合作和资源优化配置，加速产业梯度转移和经济转型升级方面能发挥最大的作用。
（2） 就客流集疏而言，中线在潮汕平原中部贯穿粤东城镇群，有利于利用城际轨道构筑铁路客流集疏运体系，南线及北线由于偏居一隅，造成其他片区旅客接入客专及从客专疏导的时间及运距较长。
（3） 就目前最为紧迫的缓解厦深线运能紧张而言，不仅汕头北、潮州东、揭阳南及普宁北对应分流了厦深线潮汕站、普宁站两大旅客到发繁忙节点，潮汕站接轨也为梅州、汕头通过潮汕站联络珠三角的客流通道扩大了运能。从客流培育的角度，与厦深线相近的走向能保证客流的有效分流，最大程度避免客流预期的不确定性。
值得一提的是，中线西南段也可采取裁弯取直的方式，在陆丰城区西部的星都经济开发试验区设陆丰西站。推荐方案的大安站位于陆丰大安附近，历史上曾经为安陆县县城（辖域覆盖今陆丰、陆河全境，揭西西南小部、普宁西南大部及惠来西部），区位适中且处交通要冲，可填补陆丰、陆河、普宁、惠来交界一带的对外交通空白。
(二) 统筹粤东城际轨道交通与粤东疏港铁路规划
（1） 整并粤东疏港铁路及汕头经惠来至汕尾铁路，提升粤东海洋经济竞争力。
粤东地区现已规划的疏港铁路包含汕头港铁路、揭阳港铁路、潮州港铁路，以及汕尾市规划的厦深线陆丰站至湖东港区疏港线、龙汕铁路延伸至汕尾新港及小漠港区疏港线，其中小漠港区作为深汕合作区的重要配套，在目前规划中主要与盐田港统筹协调。规划中的这些疏港铁路基本覆盖了当前粤东重点开发的港口，但多数尚未实际落地。
汕头经惠来至汕尾铁路近年来屡见于粤东地区相关规划中，在一些规划方案中还将建设标准提高到客专级。该铁路毫无疑问是可以填补粤东滨海铁路运输通道之空白，但是否定位为客专有待推敲：
● 粤东沿海除汕头城区、汕尾城区这两个节点之外，既有客货两用铁路都与海岸线有一定的距离，疏港铁路往往要深入内陆引出。而粤东海岸线绵长，除目前重点开发的各港区外，还有许多有着开发潜力的港口。这些港口有着不同的区位优势，各具特点，未来存在较大的疏港铁路需求。如汕头经惠来至汕尾铁路建设为客运专线，则意味着无法借此线路将疏港线纳入铁路线网。此时无论是在同一通道上再建货运线还是从内陆引线都会徒增成本。
粤东港口群发展规划为各港区明确了功能分工，也确立了广澳港区的核心定位，但目前各港区之间缺乏互联互通的后方铁路通道作为硬件配套，各港之间仍是独立作战，难以发挥整体协作的综合竞争力。实际上，在全球许多地方，港口群为避免同一腹地的港口恶性竞争，造成不必要的资源内耗，往往错位发展，共同揽货，差别竞争。以世界上面积最大的港口——纽约一新泽西港为例，其包括纽约、新泽西、纽瓦克３部分，是由分属于纽约州和新泽西州的港区通过港口资源整合组合而成。在港口群后方，纽约-新泽西港务局构筑的一个纵横交错、四通八达、通天连海的庞大交通运输网路，不但有多达12个用于货运的铁路车站使得铁港物流无缝衔接、37个集装箱码头互联互通，同时也为跨州的城际客流提供便捷的通勤服务。
他山之石，可以攻玉。粤东地区海岸线平顺，为滨海布设港口集疏运总线提供了极大的先天优势。除此之外，靠海吃海的生活生产方式也使得粤东滨海分布了靖海、碣石等中心城镇。汕头经惠来至汕尾铁路以客货两用的城际铁路实施，更有利于资源整合，巩固广澳枢纽港主导地位，充分发挥支线港和喂给港的辅助作用，进一步加强港口群内部的分工协调，促进港口群整体协调发展，在共有腹地中相互依存，在互补中形成规模效益，同时能更好地促进沿线产城融合和经济结构升级，助推新型城镇化。
● 目前规划的各疏港铁路中，陆丰站至湖东港区、惠来至前詹及大南海港区、汕头站至田心港区均和汕头经惠来至汕尾铁路在同一空间的走线相近。汕头经惠来至汕尾铁路如作为客货两运铁路，可在以上路段整并，以减少建设成本，提高铁路资源利用率，从而提高效益，加快项目落地。
● 为适应特区扩容于2013年修订的《汕头市城市总体规划（2002-2020）》提出了在潮南井都预留潮汕第二机场选址，该选址是汕头经惠来至汕尾铁路的必经之地。如该线位建设客专并在濠江设站，有较大概率会被纳入为东南沿海客运专线的一部分。综合深圳争取在厦深铁路增设捷运车站、厦门争取与新机场对接之厦门东站的情况来看，干线铁路增设车站落实难度较大，况且该选址距离濠江设站之处极近不符合相关设站要求。
相较而言，城际铁路预留机场对接站更具可行性，城际铁路对接机场客流的情况在国内大中城市也较为普遍。客货两用城际铁路的制式可为该选址增强竞争力，更为粤东第二机场在未来利用区位优势打造客流货流海空铁无缝联运的综合交通枢纽、提高汕头乃至粤东在区域交通的战略地位奠定坚实基础。
综上所述，汕头经惠来至汕尾铁路建议以客货两用城际铁路制式建设成为滨海城际铁路，在承担滨海各主要城镇城际客流的同时作为沿线各港集疏运系统的有机组成部分，承担港口间互联互通及接轨客货两运干线铁路的作用。否则，该线位作为客运专线将摒弃其在区位上的独到优势，不利于铁路资源的高效利用，也无法为沿途各地的长远发展提供最好支持。
（2） 灵活充分使用铁路资源，集约式渐进式发展城际轨道交通
国家中长期铁路网规划为有序发展城际客运提出了基本的指导思想，即“在优先利用高速铁路、普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划建设支撑和引领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路。” 结合当前时期粤东沿海社会经济发展水平考虑，集约式渐进式的城际轨道发展策略才更有可行性。
【主要优化方向】
● 充分利用既有铁路。粤东沿海现有铁路中，广梅汕铁路（畲汕线）在同一通道的客运专线通车后将释放出运能。在汕头-潮州通道上，广梅汕铁路龙湖南至汕头段增建第二线更是极大地扩大了运能，除了满足汕头站联络厦深铁路的需要之外，可考虑通过龙湖南至潮州段增建第二线的方式，盘活铁路资源用于满足汕头主城区与潮州主城区之前的城际通勤，同时可在沿途主要城镇增设城际站供旅客乘降。除此之外，厦深快速铁路和广梅汕客运专线等连接主要城镇的既有/在建铁路也理应在粤东城际轨道交通网中扮演重要角色。
● 城际轨道和疏港铁路在同一通道上的可以考虑整并，如汕头港疏港铁路汕头至普宁段及汕普城际可考虑近期先合并建设，另一线位作为预留线位可在成熟时作为外迁选线或其他铁路选线。
● 将城际铁路网客货两用化，对接疏港货运。深入内陆连接港口的铁路网将拓展港口腹地，港区既服务腹地地方经济，又与腹地地方经济相互依存。通过互联互通，设货场的站点可建设形成有口岸功能的“无水港”，设置海关、动植物检疫等监管机构办理相关手续。再者，沿榕江内河港区走向的汕揭城际、经行机场的各城际线与汕头经惠来至汕尾城际铁路连结成网，又为港口与公路、铁路、内河和空港等的多式联运提供强有力支撑。
● 多层级轨道交通有序分工、有效衔接，形成高效率的客运体系与货运物流网。城际轨道交通体系的目的在于跨城旅客的快速通达，不仅要考虑区域内与跨区域，还要考虑与国家铁路、城市轨道交通的对接联络。
粤东沿海城际客运建议以广梅汕客专、东南沿海客专为对外城际快速通道，同时由于东南沿海通道上客流需求旺盛，既有厦深快速铁路继续承担城际客运功能，侧重于中短途城际客运，与侧重于中长途城际客运的沿海客专错位互补，从而打通本地区对外客流两个主要方向上的城际轨道走廊，实现区域内大中城市主城区与省会等重要城市的快速通达。
在以上“两专一快”的骨架网基础上，结合地方实际、区位特点、客流需求和发展需求搭建区域内城际线路网，同时需兼顾区域内国铁线间的联络线需要。除此之外，本地区还有另外两条规划中的国铁线路，龙川至汕尾铁路及揭阳至梧州铁路，城际线路布局也需将其考虑在内。
综上所述，粤东城际轨道交通建议规划如下：
“统筹高速与普速、新建与既有、枢纽与通道以及不同地区铁路协调发展,注重路网配套设施系协调,强化主通道,疏通微循环,实现网络结构优化、层次清晰和效率效益最大化。”
这是国家中长期铁路网规划中明确提出的基本原则。因此，以“两专一快”为骨干、既有普速扩能及新建城际铁路相结合、以不同类型铁路衔接点作为客流交换集疏点的城际轨道交通发展思路，是在这一基本原则与粤东沿海地方实际结合的产物，有利于提高路网整体服务效率、扩大有效供给。
在此基础上，各港区疏港铁路与滨海城际铁路（粤东沿海货运铁路干线）以合适方式接轨，由其将货运物流在厦深铁路、广梅汕铁路（畲汕线）乃至将来的龙汕铁路、揭梧铁路等客货两用国家铁路上接收和分流，加之其他城际铁路的联运辅助，形成强有力的铁路货运体系。
(三) 加快枢纽总图规划，有序发展铁路运输
（1） 有序分工、适当补位，打造汕头枢纽“三主两辅”铁路车站格局
国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》将汕头列入全国性综合交通枢纽，极大地提升了汕头在全国铁路运输体系中的定位。纵观全国各主要铁路枢纽城市，无不有成熟规范、与时俱进的枢纽总图规划，支撑和指引铁路枢纽和城市布局良性发展。枢纽总图对枢纽各线路引入及客流到发等关键要素进行规划及有序分工，有着深刻的指导意义和现实意义。汕头作为粤东区域中心城市，枢纽总图规划不仅关系着汕头能否完成国家赋予其作为全国性综合交通枢纽的时代使命，作为中心城市更关系着能否成功引导带动粤东地区、特别是粤东沿海的铁路建设稳步良性快速发展。
长期以来，汕头主要以汕头站、潮阳站办理客运服务，既有汕头北站办理货运服务。而随着新线陆续引入和枢纽地位的提升，现有火车站分工格局无疑是无法适应发展需要的。如将大部分线路的到发、经行都集中在同一站点而不加分工的话，不仅会增加该站点的客流负荷，长远将影响现代化综合交通枢纽的服务水平，也无法支撑作为全国性综合交通枢纽的功能和大格局。
在前文建议线网的基础上，建议汕头枢纽可考虑“三主两辅”五大火车站的分工和布局，即汕头站、新汕头北站、汕头南站为主，汕头东站、潮阳站为辅。
汕头站定位为综合客运门户，凭借其地处中心城区的区位优势及多种制式铁路集聚的优势，继续承担普速到发功能和汕头至厦深铁路联络线动车到发功能，同时作为区域内城际客运的中间站，实现快速、普速铁路和城际铁路的便捷换乘和衔接。规划中的阜鹰汕铁路、揭梧铁路优先考虑在汕头站办理客列始发终到。
新汕头北站定位为中长途客运中枢及汕头湾北岸片区的城际中枢站，办理东南沿海快速客运通道上的经行客流，在东南沿海快速客运通道打通后办理列车始发终到， 以及往揭阳、普宁、河源（远景）等方向城际客流的始发终到 。新北站区位属汕头经济特区原特区内，接近汕潮揭三市交界点，牛田洋快速通道与汕昆高速在附近经过，区位优势明显。由于离汕头湾区较远，该片区发展在原特区内相对落后。新北站如在此落地，将为该片区的发展注入一剂“强心剂”，有利于汕头中心城区的扩容提质及汕潮揭一体化。
汕头南站定位为粤东货运中枢及汕头湾南岸片区的城际中枢站。南站利用邻近广澳核心港区及未来粤东第二机场选址、位于粤东海岸线中点的区位优势，形成区域货运中心站及城际客流中转站。在货运方面，既有汕头北站可将大部分货运功能疏导至南站，改造为鸥汀城际站以适应新的发展要求。汕头南站在承接货运功能之后，可为港区货运及未来的航空货运快捷高效提供货列解体编组服务，提高汕头作为港口城市的核心竞争力。在客运方面，汕头南站可承接办理往饶平、汕尾等滨海城市城际列车的始发终到以及其他城际列车经行，满足汕头湾南岸三区的出行接驳需要。从城市规划布局的角度来看，南站区位在“三主”中用地最为充裕且有较大的拓展空间，适合布置货运编组站场。从货运铁路网整体看来，汕头南站通过汕头港铁路北经汕头站连广梅汕铁路（畲汕线）、西经普宁站连厦深快速铁路，可便捷地接入国家货运铁路体系。
汕头东站位于东海岸新城北部，定位为华侨经济试验区的门户，结合东海岸新城发展商务及新兴产业的规划及澄海北部片区出行需求，作为汕头市域东部的客运辅助火车站，以办理东南沿海快速客运通道及滨海城际的经行客流为主。潮阳站则作为汕头市域西部的客货运辅助火车站，办理厦深铁路经行客货服务。
随着全国性综合交通枢纽的确立，未来将会有更多铁路陆续引入汕头枢纽， “三主两辅”五大火车站在汕头市域占据着不同的重要区位，为将来新线引入提供更多选择和考量的空间，提高了枢纽对客流的支撑能力和调节引导能力， 在铁路发展方面具有里程碑意义。
（2） 结合现实情况与前瞻布局有策略地推动铁路运输发展
“不积跬步，无以至千里；不积小流，无以成江海。”诚然，近年来粤东沿海地区的铁路建设已走上了快车道，但最终形成网络结构优化、层次清晰和效率效益最大化的铁路网需要时间。在发展铁路线网的过程中，一方面要结合当前最迫切的需求，另一方面也要结合长远规划中的布局定位，避免管窥蠡测、因小失大。
如前文所论述，随着广梅汕客专梅汕段、汕头站至厦深铁路联络线以及广州至汕尾铁路乃至福厦客专建成通车的日子日益临近，结合广东各地经济社会发展现状，不难预想到厦深快速铁路潮汕站至汕尾站本已紧张的旅客运能将被来自以上线路的跨线车次稀释，更不用说进一步利用厦深快速铁路货运能力服务于粤东港口群，疏港铁路和区域内城际铁路在发展时都需审慎考虑倍受掣肘。因此，沿厦深通道潮汕至汕尾区间建设客运专线进行分流疏导已经迫在眉睫。在前文建议的线路中，汕尾至汕头、潮州、揭阳铁路汕尾站至汕头北站、潮州东站段毋庸置疑地要放在发展城际轨道交通的首位。
结合汕头枢纽“三主两辅”的布局分工建议，引导汕头中心城区铁路站场格局由“既有汕头北站-汕头站-汕头港（珠池港区）”的线状格局转变升级为汕头站、新汕头北站、汕头南站加汕头港（广澳港区、海门港区）的立体格局对建设全国性综合交通枢纽意义重大，对汕头乃至粤东的经济社会发展有着深远影响，也应尽快落地奠定格局。
由此建议，在建设汕尾至汕头、潮州、揭阳铁路汕尾站至汕头北站、潮州东站段的基础上，以配套工程方式建设城际铁路新汕头北站经汕头站至汕头南站路段，并在南站设置动车存车线，在粤东城际铁路网未成型之前作为往返珠三角车次的始发终到办理站，后续随城际客流逐渐增加，南站动车存车线转向于服务城际客运，中长途始发终到逐步过渡到新汕头北站（汕头站也可少量承接）。如此不仅解决了汕头南站至汕头站运距过近无法满足客专设站要求、与汕头湾南岸三区出行需求旺盛之间的矛盾，也为人口密集的中南部城镇带未来通过城际快速接驳客运专线及快速铁路形成良好的开端。与此同时，既有汕头北站将货运功能疏导至汕头南站并改为鸥汀城际站也需同步进行。既有汕头北站改造转型将与潮汕大桥一道为鸥汀片区进一步提升区位优势，结合鸥汀片区现有汕头一中、汕头文化艺术学校等集中的教育资源优势，与新汕头北站所在的月浦片区一起形成宜居宜业的汕潮揭一体化示范区，体现汕头作为粤东中心城市对汕潮揭一体化的龙头作用和中心效应 。
建议优先发展对外城际路段示意图建议优先发展对外城际路段示意图
在区域内城际铁路和港口集疏运体系方面，建议利用建设“一带一路”、 建设海洋经济示范区等政策优势为契机优先建设滨海城际铁路，以抢占发展机遇，在货运物流方面占据区域核心地位，形成客货并重的全国性综合交通枢纽，打造独特优势并强化核心竞争力，以弱化并积极应对高铁时代的虹吸效应。包括滨海城际铁路在内，区域内城际铁路具体发展时建议分段推进、逐步贯通。
“风物长宜放眼量”，粤东沿海地区的铁路体系正在经历由线转网的蜕变，铁路规划对线网本身未来的可持续发展，乃至对地区经济社会都有着长远影响，需深谋远虑、审慎推敲。笔者从粤东沿海地区的交通现状及相关规划出发，以国家《中长期铁路网规划》为指导，在此献言献策，旨在为加快粤东沿海地区铁路现代化建设步伐、建设有前瞻性的区域铁路网尽一份绵薄之力，权当抛砖引玉。
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欢迎理性探讨，谢绝地域攻击。
支持。应该经过潮州，揭阳，这样比较节省距离。至于汕头有支线已经够了！
引用#Alex#：
支持。应该经过潮州，揭阳，这样比较节省距离。至于汕头有支线已经够了！
支持。应该经过潮州，揭阳，这样比较节省距离。至于汕头有支线已经够了！
汕头支线目的就是联络，再过汕头就是多此一举的浪费。
再说过汕头成本高
广汕汕高铁汕头线路已基本铁定了，即走海丰陆丰惠来潮南潮潮阳濠江至现汕头站。联络线必将是厦深和350复线两条铁路的联络线。潮州若能全力争取在铁铺厦深铁路边建复线350东站就伟大了，即汕头站经澄海至铁铺(靠近澄海界)至饶平站至漳州。今后350高铁可在饶平站转入厦深潮汕站及梅汕高铁。
如何走向，需要城市去争取。
引用#洪英淇#：
广汕汕高铁汕头线路已基本铁定了，即走海丰陆丰惠来潮南潮潮阳濠江至现汕头站。联络线必将是厦深和350复线两条铁路的联络线。潮州若能全力争取在铁铺厦深铁路边建复线350东站就伟大了，即汕头站经澄海至铁铺(靠近澄海界)至饶平站至漳州。今后350高铁可在饶平站转入厦深潮汕站及梅汕高铁。
如果是这样就确实可惜了，现在大趋势基本都是高铁进城，错过这个契机以后很难有机会在中心城区设站。韩东新城如果真要开发的话，也就现在比较好放高铁进来，以后再建就要大拆了。
揭阳在建梅汕高铁有客运机场站，市区高铁客货两用大站，还预留2个站，市区高速公路已成环型，四通八达。汕头市区将有350高铁南北2个高铁大站及厦深站，市区高速公路口多。而潮州辖区只有一个纯客运的潮汕站，虽然潮安站在争取客货小站，但都是太远离市区。同时潮州又是一个远离高速公路出入口的城市，市区道路又太狭小，难以快速上高速和高铁站，潮州市区实际上是一个被边缘化的城市！
难道潮州市变成了流浪儿，还有就会的，看看争取得怎么样
引用#洪英淇#：
揭阳在建梅汕高铁有客运机场站，市区高铁客货两用大站，还预留2个站，市区高速公路已成环型，四通八达。汕头市区将有350高铁南北2个高铁大站及厦深站，市区高速公路口多。而潮州辖区只有一个纯客运的潮汕站，虽然潮安站在争取客货小站，但都是太远离市区。同时潮州又是一个远离高速公路出入口的城市，市区道路又太狭小，难以快速上高速和高铁站，潮州市区实际上是一个被边缘化的城市！
潮州市区要建高铁站说实话也就这个机会了，有了火车站和铁路线自然能破局，能争取到对市民对经济都好。其实于情于理都是理由充分，于情现在汕头的主张走法境内就汕头南、汕头、澄海三个站，莫说湘桥就算潮安也一个没有，即使是要照顾特区也是说不过去吧。于理，现在建350高铁就是为了缓解厦深铁路压力又不过厦深最大的中间站，梅州、揭阳、潮州要上沿海高铁还得过潮汕站到汕头站限速120那段。感觉还是有争取空间的。
引用#洪英淇#： 揭阳在建梅汕高铁有客运机场站，市区高铁客货两用大站，还预留2个站，市区高速公路已成环型，四通八达。汕头市区将有350高铁南北2个高铁大站及厦深站，市区高速公路口多。而潮州辖区只有一个纯客运的潮汕站，虽然潮安站在争取客货小站，但都是太远离市区。同时潮州又是一个远离高速公路出入口的城市，市区道路又太狭小，难以快速上高速和高铁站，潮州市区实际上是一个被边缘化的城市！
把沙溪，浮洋都并入市区，潮州市区就有高铁站啦！
当然单纯行政上并入意义不到，还是要靠宽大的公路网让市区联系至浮洋，沙溪。
引用#Alex#：
把沙溪，浮洋都并入市区，潮州市区就有高铁站啦！[此处隐藏图片]
当然单纯行政上并入意义不到，还是要靠宽大的公路网让市区联系至浮洋，沙溪。
其实现在也叫潮安区沙溪镇啦，行政区划已经算市区了，联系到沙溪的公路也是有的。潮汕站到市区肯定是要有城际轨道连接的，既然一定要建，能争取高标准并纳入国家高铁网肯定意义非同一般，有利于长期发展，不然就算是潮汕站，客专不从这里过的话以后有了沿海客专之后就只跑短途城际了，那也是被边缘化的命运。
汕汕(汕尾至汕头)高铁获批，潮州必须有4个方案应对。1：与揭阳合作，争取以350饶平站沿厦深线至潮汕站，然后取直线至揭阳南设站并沿揭普高速公路至惠来葵潭接入汕汕高铁，作为沿海350支线。2：至少争取350高铁从汕头站直上至铁铺，在铁铺厦深铁路旁边经过，并在铁铺靠近澄海界的溪头村附近设潮州东站，服务潮州澄海，使潮汕二环高速公路东连350高铁潮州东站，西连潮汕站。3：或与揭阳联手在饶平站引出向西经意溪河内设东站，跨韩江向西方向至古巷高速口附近设西站，并向西直接入揭阳梅汕高铁揭阳北站，然后沿揭普高速接入汕汕高铁。作为沿海高铁潮揭支线，同时在揭阳北站预留揭梧高铁接口，此方案最隹。使市区有2个站。4：或广梅汕铁路揭阳至潮州至龙湖镇段升级改造，成为梅汕高铁潮州复线，使市区潮州站引入动车。
引用#洪英淇#：
汕汕(汕尾至汕头)高铁获批，潮州必须有4个方案应对。1：与揭阳合作，争取以350饶平站沿厦深线至潮汕站，然后取直线至揭阳南设站并沿揭普高速公路至惠来葵潭接入汕汕高铁，作为沿海350支线。2：至少争取350高铁从汕头站直上至铁铺，在铁铺厦深铁路旁边经过，并在铁铺靠近澄海界的溪头村附近设潮州东站，服务潮州澄海，使潮汕二环高速公路东连350高铁潮州东站，西连潮汕站。3：或与揭阳联手在饶平站引出向西经意溪河内设东站，跨韩江向西方向至古巷高速口附近设西站，并向西直接入揭阳梅汕高铁揭阳北站，然后沿揭普高速接入汕汕高铁。作为沿海高铁潮揭支线，同时在揭阳北站预留揭梧高铁接口，此方案最隹。使市区有2个站。4：或广梅汕铁路揭阳至潮州至龙湖镇段升级改造，成为梅汕高铁潮州复线，使市区潮州站引入动车。
沿海客专现在潮州主推的方案在马省长视察的新闻里可以看到，即汕尾-陆丰北-普宁北-潮汕-饶平，和前面这个方案里的中线北支走向相仿，主要区别是陆丰段拆弯取直不绕大安，减了揭阳南和潮州东，潮汕站往东就直行进饶平站了，应该都是出于沿海客专运输距离和设站距离的考虑，这个规划也是唯一一个明确提出这是沿海客专的，汕头提出的官方一直没有明确说汕尾经惠来到汕头就是沿海客专。
汕汕(汕尾至汕头)高铁获批— —这个应该现在连环评都没出吧，莫说还没批，就算批了和沿海客专如何竞合也是需要讨论的。现在汕尾要加东海站，汕头要加潮南站，站距离客专设站距离的要求越来越远了，更何况这是连接长三角和珠三角的快速过境主通道（走向离既有线远就是有这个问题，处处设站），所以潮汕站还是有机会的。
不过说到底，现在流传除了的都是汕头和潮州自己的方案，铁总对漳州至汕尾段的勘察设计刚开始招标，地方的都只是参考：
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PS：汕汕高铁现在的规划没经过葵潭。。。。揭梧铁路也不没说规划成高铁。。。。
补汕尾至漳州铁路勘察设计项目铁总招标公告：
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现在的高铁线、轻轨线很难设计跟潮州历史几乎毫无规划的城市设计有关，古城嘛，有好有坏！
简单地说，就是要绕过汕头过潮州是吧？一个潮汕站都弄不好，有能力再经营一站？无论政府能力还是客流？别说辐射澄海！照上述，那么潮州的铁路密度真是令人叹为观止
引用#牝晨#：
现在的高铁线、轻轨线很难设计跟潮州历史几乎毫无规划的城市设计有关，古城嘛，有好有坏！
古城主要还是韩江西岸和江北，韩东新城还是有机会给交通廊道让出些位置的，等韩东新城发展得差不多也不好弄了。
额，要不您再仔细看下，这个方案完全没说不过汕头，是同时过汕头、潮州和揭阳。
里面建议的客专走向是汕尾修到普宁后分为南北两支，南支过汕头、饶平，北支过揭阳、潮州，到时候看漳州那边怎么安排挑一个近的去对接那边的350时速高铁（也就是两边都350），另外一头还是借厦深铁路出省（也就是省内350，省外250）。汕头不但还是过，还提出了只留汕头北和汕头东在主线上，高铁通过从客专线上城际铁路的联络线跑到汕头站和汕头南站，解决了设站距离过近的问题。
至于潮州东站，是说揭阳有揭阳北站可以进动车，汕头有汕头站可以进动车，那潮州也从潮汕站引入市区一个潮州东站跑动车，这也不为过吧。辐射澄海就不知道从哪里说起了。。。。
潮州政府在联络线的土地上拖了这么久，这是潮州政府的无能还是潮州政府的有意？
潮州政府该做的是，经营好潮汕站包括配套设施，改善路况，而不是在有铁路的情况下还要争，那样只会形成资源重叠，完成浪费，恶性竞争。潮州只有2百多万人口，已经潮汕中心站，饶平辅助站，外加一个潮州火车站，这配套至少够以后20年用了。