南昌轨道交通路网应考虑：同台换乘+连接乐化站与昌北机场+市郊线路的技术选择
该问题不能仅靠地铁公司解决，需市政府整合各方面力量，甚至包括同铁路方面洽谈政府购买服务事项。
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1. 同台换乘
地铁换乘站应尽量采用同台换乘的便利方式，如1、2号线在本可以采取同台换乘，使得乘2号线来自西站方向且需乘1号线向前往老城的乘客可以免于爬楼梯之苦，也避免换乘通道拥挤造成安全隐患，反方向也是如此。西站也本可设置为2、4号线同台换乘车站。即便是八一广场，若当初将2号线改经由广场南路，其实也可以与1号线同站台换乘，可以极大地便利乘客。
但1、2号线已经进入了施工，此时改变已经来不及，只希望新设线路彼此间能尽可能采取同站台换乘（尤其是在施工条件适宜的新区），一些未来可能采取中低运量轨道交通延伸至更远地点，且尚未规划完成的终点站（如可延伸至永修安义的1号线机场站，和延伸至进贤的3号线莲塘站等等），更应该考虑预留同台换乘条件。
参考维基百科条目“同台换乘站”
2. 市郊线路的技术选择
众所周知，各城市的轨道交通系统（俗称“地铁”、“轻轨”、“快轨”等等）虽然使用的也是铁轨和类似于铁路动车组的列车，但同通常所称的“铁路”（如我国铁路总公司的设施）的核心区别就在于技术标准，尤其是供电和曲率半径（即转弯大小）的区别：
“铁路”供电电压高，因此隧道要求更大（成本升高），但露天供电设施更可靠（维护、使用成本低），曲率半径大（路线选择受限，征地成本升高，适用于征地成本低的地区），但却由于更高的供电电压和更大的曲率半径可以以更高的速度运营（适合长距离线路，如CRH6有140、160和200 km/h的版本）。
城市轨道交通系统供电电压低，因此隧道要求较低（成本较低），但露天供电设施易受不良天气影响（维护、使用成本高），曲率半径小（路线选择较自由，征地成本易降低，适用于征地成本高的地区），但却由于更低的供电电压和更小的曲率半径难以以更高的速度运营（如南昌地铁1号线最高速度80 km/h，适合短距离、频繁启停的线路）。
因此个人认为，南昌地铁无论是1号线二期北端终点昌北机场延伸至永修、安义，还是3号线南端终点莲塘延伸到向塘、进贤，都应该尽可能选择国铁标准，新建平面或高架线路，甚至可以条件允许的情况下利用既有国铁线路，使用CRH6开通市郊线路。因为在市郊征地成本较低，人口密度低因此列车无需频繁启停，使用国铁标准建设成本完全可以低于高架城市轨道交通系统的成本，却可以享有更可靠地设施和更快捷的服务。
新建线路与地铁主干线路预留同台换乘的重要性自然不必说，下面谈谈使用既有国铁线路开行地铁市郊线路需要注意的几点：首先也应尽可能通过建设连接线等使市郊线路同主干线路同台换乘；其次一定要采用地铁及公交的票务系统，市郊线路本质同国铁线路还是不一样的，实名制对号入座等思路毫无必要，而统一的城市交通票务系统则能极大提高系统的便利度；最后是使用既有国铁线路开行市郊线路可参考北京市郊铁路S2线，采取市政府或地铁集团向南昌铁路局购买服务的方式开通，但应采取城市轨道方式运营按间隔发车的方式保证发车密度，并全网统一计价方式，既维持了整个系统内旅客体验的一致性，又将有关国铁线路的维护调度、列车保养运营等地铁集团不在行而铁路每天都在做的事情外包出去，把专业的事情扔给专业人士，达到双赢。
3. 连接乐化站与昌北机场
昌九城际没能通过昌北机场并设站可以说是该线路最大的遗憾之一。从上海虹桥枢纽的运行情况我们很容易看出空铁联运的巨大优势，即能够非常有效地扩大机场的辐射范围，并节省旅客的出行时间，对于昌北机场亦是如此。昌九城际乐化站并未建设，但预留位置亦在现有乐化站旁，因此以现有乐化站表示高铁位置。下面先看二者区位：
对应于目前1号线规划则为（红点为既有京九线乐化站）：
如果能将1号线二期北延线往西偏移直接经过乐化站自然是最直接也是高效的方式。但市政府出于区域发展的考虑恐怕很难同意，因此以下讨论均以不改变1号线北延线规划为前提进行。
其实也很简单，只要将延伸至永修、安义的市郊线路不要放在机场始发或直接连通1号线，而改为乐化站始发，在昌北机场与1号线同台换乘，然后继续向北即可，如下图：
如第2节所说，最好使用国铁标准以降低成本改善性能，除了无法建设在地面的情况外，都应采用地面或高架线路，降低成本，但必须采用与地铁统一的计费系统，改善体验。
对于乘火车（普铁、高铁）来的乘客，地铁应考虑和南昌铁路局合作在乐化站和昌北机场站提供刷火车票出站的闸机，铁路旅客在乐化站下车后，刷火车票进入地铁乐化站，乘地铁到达昌北机场后刷火车票出站，因此铁路旅客不需要再一次排队买地铁票。铁路方面可在计费系统里添加“昌北机场”这一虚拟站，前往该站的车票在前往乐化站的车票基础上加等于从乐化站乘地铁前往昌北机场的票价，这样就相当于铁路部门代南昌地铁收了这段地铁票价，之后二者再按时清算即可。
如果第2节后面提及的利用既有线路购买铁路局服务开行市郊列车可行的话，也可以如上图一样增加乐化站到昌北机场站的连接线，与1号线同台换乘后，向北再并入昌九城际主线即可，在运行时，只将市郊列车运行在机场支线上与1号线换乘，其他列车（数量较多，机场支线和站台不可能容纳得下）依然走正线，持到“昌北机场”站火车票的乘客换乘（当然最好还是同台换乘）市郊列车前往昌北机场刷火车票出站即可。
轨道交通1号线延伸至昌北机场在《南昌市快速轨道交通线网规划》中早已明确，但因客流量不足，在轨道公司组织编制的轨道交通建设规划中未通过国际部委批准建设。今年我局已启动轨道交通线网规划的修编工作，将对昌北机场、南昌西客站等重要地区的轨道线路交通做重点论证，并结合大都市区规划对南昌周边轨道线路，国铁与城市轨道交通联运等问题也将开展系统研究工作。
市城乡规划局 2015-07-29 15:51