脉动式单轨，城市轨道交通系统。行驶区间只要一根轨道就行，站台两边设置自动转辙器，投资成本应该会低不少，比如隧道桥梁投资等。车站两边的站间距尽量一致，减少等待时间，如果站间距一样，则完全不需要等待。这可以在车站设计时作好考虑。综合考虑，效率可以达到双轨的城市轨道交通的五至七成。适用于交通强度不大的二三线城市，中小城市。发车门间隔可以是5分钟，10分钟，5的整数倍即可。宜昌城区旧铁路是单轨的，按照我的方案可以达到接近双轨的效率，发车间隔4-5分钟左右。
关于转辙器，并没那么容易故障，象高铁站两边，地铁尽头站都有大量转辙器每天频繁工作，也没见得老是故障。万一故障了就停下为维修啊，非故障区间继续运行也可以。另外，如果只是一个转辙器故障了，那么可以单边继续通行，另一边在前一站需要多等5分钟，因为其他的转辙器正常工作就能联通各站。只是坏掉的那个站一次只能通过一个方向的列车。所有的轨道系统都是故障率，只要控制在合理范围内即可。
关于到站后上下客的停车时间，其实可以进一步压缩。转辙器动作几秒钟就可以了，安全确认再加个20秒。司机进出站通过转辙器时限制低速（20km/h以下）保证绝对的安全。完全通过转辙器后再加速。转辙器处可以涂上鲜明色彩司机通过前目视再确认一次，有很多方法可以保证安全。
有轨电车已经没有消息了
产权置换还没下地，早着呢
基本上不指望这个东西
好是极好的。万一有一个或几个找死自杀的卧轨，你实际总不能为了准点直接碾压过去，如果停下来，那不是所有的轨道列车都要停开？
这个方案在日本还是比较成熟的，道岔都是那种默认单向但能双向通过的那种，小流量运行还是比较经济的。