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在国家“双积分”政策背景下，电动汽车“合资潮”再次席卷而来，中国车企急于摘掉“代工厂”帽子！
1、中国车企沦为代工厂？
1983年，上汽和德国大众汽车的合资企业上海大众下线第一辆桑塔纳轿车，拉开了中外车企合资的序幕，然而，由于中国车企的整体实力和技术都与外企有着较大差距，在35年的合作过程中，中国车企并没有获得外资车企真正的核心技术，反而被其抢走市场，使自主品牌的发展举步维艰，满心期盼的中国车企更多的却是在扮演着跨国品牌代工厂的角色（本文属于原创，猫视汽车首发，转载请注明）。
2、电动汽车合资潮再起？
将于今年4月实施，2019年正式执行考核指标的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“双积分”政策），对中国境内的车企提出新能源积分的管理要求，外资车企入局新能源车市场时间普遍较晚，在中国市场销售的新能源车寥寥无几，如果按照2016年乘用车企业平均燃料消耗量数据来看，有13家进口企业未达标，一旦政策实施，将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。
相比之下，由于布局较早，自主品牌在新能源汽车方面取得了不错的成绩，几乎每家车企都有新能源汽车压阵。工信部相关人士介绍说，“双积分”政策提出，“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让，新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。”这使得外企急于与中国车企合资，以达到“双积分”政策标准（本文属于原创，猫视汽车首发，转载请注明）。
3、中国车企怒摘代工厂帽子？
面对本轮因“双积分”政策引起的“合资潮”，其中的利弊得失，各方意见分歧较大。
反对合资的认为，本轮“合资潮”会帮助较强的外资车企实现进一步的产能扩张，而使实力相对较弱的国内车企再次沦为“代工厂”。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚告诉记者，他最不愿意看到的一点，就是到那时国内车企又像传统汽车产业那样，只能做中低端产品，中国新能源艰苦奋斗这么长时间，在技术发展、顾客习惯影响、基础设施建设方面都做得非常好，已经很接近国际领先水平，而且完全有可能在新能源领域做成世界强国，突然间，合资企业开放，就像一盆冷水一样浇下来。
但也有对此持乐观态度的，如国家出台的《新建纯电动乘用车企业管理规定》等政策措施，其中要求投资主体在中国境内具有纯电动乘用车产品的完整研发经历，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握有关的核心技术以及相应的试验验证能力。这就对合资新能源车企的方向具有一定的导向和规制作用。且国内车企已今非昔比，我们已经有一定的技术实力和自主品牌，有能力跟外资车企重新定义“合资”，真正能做到“各取所需”（本文属于原创，猫视汽车首发，转载请注明）。