现在什么因素制约着电池技术的发展？电动汽车发展到什么阶段了？
今年的lola-drayson b12/69ev赛车，夏天不出意外的话会制造320km/h的电动汽车速度记录，而且不是昙花一现，他将参加处于勒芒顶端的lmp1组比赛。这一计划旨在打破电动汽车的历史成见，在可靠性上做出最好的答卷，具体会带来哪些技术变革还要拭目以待。值得一提的是他所用的尾翼是一块巨大的构架性电池，这也许是我今年看到的最极端的电气技术，使用膜片状碳纤维合成物，开上维修站充电版就能充电，多么神奇的事 。同时audi 把概念性的r18 e-tron auattro系统变为现实的勒芒源动力， 旨在赢得lmp1冠军还有民用的fisker，四座豪华gt。这三辆是至今最靠谱的电动（混动力）汽车，可以google下看详细资料。知乎的图片和视频功能咋么坏掉了？本来想贴上tg对fisker和另外两辆前几年的电动gt的测试的。明显科技进步很快
在新能源汽车的冲击下，哪里有发动机前途暗淡的影子？
近年来，随着混合动力、插电混合动力、纯电动以及燃料电池车概念的发酵，让人们认为新能源将会是未来的核心，前途光明，也有人因而抛弃传统发动机，认为“发动机是熟透了的技术”，在新一代汽车（新能源）的冲击下，发动机前途暗淡，仿佛发动机就要进入“冰河期”一般。这其实是一个严重的误解，在美国的某些发动机开发部门甚至流传着一个完全相反的笑话，ice age的确会来，但不是冰河期，而是“内燃机时代”，ice其实是internal combustion engine的缩写。
更多新型发动机的诞生，比如大发、马自达、通用等企业相继开发出更小排量更新技术，燃效相比以往至少提升22%以上，即便扣除自启停带来的油耗优势，也能看出传统发动机其实还有很大的挖掘潜力，可以继续茁壮成长。根据今年的数据统计，全球汽车经济性在过去1999年到2012年期间，油耗提升了7.9%，当然这其中包含了混合动力车型，比如普锐斯、沃蓝达，但其实混合动力的真正爆发点是2008年，所以整量上影响并不大。代表发动机进步的一个指标是尾气损失、冷却损失，如今很多传统发动机尾气温度大概在600℃左右，但是新型追求燃效的发动机已经可以降低到接近500℃，并且发动机排气歧管、缸壁表面也几乎不会出现温度升高的情况，这也就意味着大部分能量都用于驱动车辆了。在传统动力上，马自达运用高压缩比在第一阶段达到了与弱混相当的燃效，第二阶段可以达到强混相当的燃效。这其中发展的核心点就在于单纯利用发动机实现稀薄燃烧，最终希望内燃机可以在2030年将70%的内燃机汽车二氧化碳排放量相比1990年降低80%。
关于发动机前途暗淡的讨论，我们虽然能看到中国政府在鼓励phev、ev甚至fcev的发展，并且希望这些车型能快速提高份额，但实际上这种提高其实是政府一直在主观引导，而在全球市场看来，一旦2020年放开补贴，那么全球市场的发展绝不仅仅是消费者希望的那样。富士chimera综研关于2020年世界需求的预测中表示，新能源汽车（含hev\ev\fcv）由2010年的1.4%增长到2015年的4.4%，2030年将达到8.6%，也就是说即便到了2030年，依然是传统内燃机的天下。这主要是因为未来汽车市场增长点主要在发展中国家，又以中国、泰国、印度、巴西、俄罗斯、墨西哥等为甚。新兴市场国家消费者通常比较保守，他们特别抗拒可靠性比较差的产品，加上购买高等级汽车的阶层有限，所以预算不足以购买新能源车型，当他们预算充足了，这些国家也会更愿意购买后驱车型。另外，新兴国家大都行驶距离更长，并不像日本这些国家，单纯ev拥有100-200km的续航即可。当然，hev混合动力其实也是搭载传统发动机的汽车，并不能完全归于新能源汽车，所以发动机依然可以在高压缩比、燃效方面继续发展。
再过几年，汽油车就不让卖了。国产汽车还有必要在汽油车技术上面发力吗？
1。电力驱动是趋势，但是用什么来提供电力，如何保障大规模应用都是课题，需要几年甚至几十年来解决。2。普通意义上的电动车是电能转换成化学能或动能势能，在转化成为电能驱动车辆。3。最容易的发展渠道就是，增程式电动，电池就是内燃机和邮箱，省掉了变速箱，多了电机。4。电池还可以是氢、天然气，油等等。以后最有可能的是电混汽车，电力作为最终动力，也可以回收，而主要的动力是化学能等。中国市场足够大，能容纳多种不同形式的发电能源。5。问题中的汽油车技术，即使是从长远看，nvh有用，内燃机有用，变速箱，可以改进余地，电动也不是真的完全不用变速，底盘和车身更是车的根本，用啥能源都要做好。6、所以技术积累仍然有用，而且是决定性的作用，只掌握的电池的比亚迪，要改进所有其他的东西，才能得到不多的认可，而不掌握电池的奔驰只需要买块电池按在车上仍然是豪车。