一位资深航空业高管称，在冠状病毒被遏制后，航空货运寄希望于中国出口强劲反弹，这为弥补今年第一季度的损失提供了余地，尽管他反对航空的建议。通过收取更高的单程包租费来赚钱。这意味着国际快递系统是行业的风向标，能够给人们带来很大的自信心。
cargolux董事长兼首席执行官理查德·福森（richard forson在接受采访时对劳埃德（lloyd's loading list 表示：“即使在covid-19出现之前，到2020年仍将是充满挑战的一年，因为低增长甚至负增长的前景使单产面临压力 。
“冠状病毒正在给全球供应链带来严重破坏，并带来很多不确定性。就目前情况而言，今天，我们尚不清楚何时将其控制。
“它蔓延到日本，韩国等其他主要经济体；现在在欧洲和意大利，这是一个非常令人不安的发展。我们是否正在走向大流行，引发全球经济放缓？所有这一切仍有待辩论。”
中国是卢森堡货运航空30架b747货机的主要部门。
该航空通常每周运营13次飞往郑州的航班，每周7次飞往的航班，两次飞往北京和厦门的航班，以及从中国大陆飞往美国的6次跨太平洋航班。
按照其正常的2月份时间表，cargolux将提供每周27班飞往香港的航班，包括其跨太平洋航班。
“从农历新年开始，这些航班时刻表继续大大减少，但是我们又在加快航班频率的建设，航班包括飞往中国大陆的包机，其中大部分都在运送医疗物资。”
福森（forson指出，一个关键的不可思议的是中国的生产可以多快恢复到最快的速度。
“我们还没有说最坏的时刻（爆发已经结束，现在情况已恢复正常。来自中国的消息来源的反馈表明，生产增长缓慢而不是匆忙。
“这是一个非常令人担忧的情况，因为我确实认为过去几个月来库存大幅度下降，并且可以推测，全球有相当多的企业目前运转缓慢，需要补货，而那些企业只需要补充库存即可。准时的生产周期开始让人担心停工。可以说，医药和汽车行业是受到冠状病毒打击最严重的工业领域。”
当被问及关于进境货运费率大幅上涨（进入中国的报导（在某些情况下高达300-400％时，forson回答说：“出于任何原因，进入中国的航班需求量很大–积压的货物，等等。但是在中国以外的地区，情况至少与现在截然不同。
“从航空的角度来看，双向需求都存在需求–进入中国然后再次退出；否则，这是非常昂贵的练习。
“许多货运代理人一直在喊航空利用了这种情况，并大幅度提高了运价。但是，如果航空要以一种方式载运货物而另一种方式为空载，则他们需要收回成本。这不是“兑现”的问题，而是在财务上可持续的基础上进行。”
潜在的积极因素
福森强调指出，一旦将covid-19收容下来，许多“潜在的积极因素”就在等待航空货运承运人。
“毫无疑问，未来几周中国的产量将增加，经济活动和出口将出现'反弹'。这完全取决于 反弹何时出现（显然越早越好及其规模。当然，目前唯一的亮点是反弹的前景。”
他说，人们可能会推测，一旦中国的生产水平恢复正常，由于交货时间短，由于通常需要补充库存和补货，很多通常以海运方式运输的货物将不得不空运。用于制造过程的备件。这将激起“常规”空运货流重返市场引发的需求激增。
但是，福森对于向那些警告今年春天产能过剩的人增加声音持谨慎态度。
他说：“在今年的头两个月中，有很多大型甲板闲置，所以可以说，蜜罐周围有很多蜜蜂。”
“对于中国航线上的旅客服务恢复速度有多大的怀疑。人们不会因为掉到飞机上而回到中国。因此，缺乏来自市场的腹装货物可能会引起一些运力紧张，这可能会使货船经营者受益。疫情爆发后，需求再次回升，我们当然有信心满足市场的需求。”
他补充说：“费率反应将明显取决于市场容量。我会怀疑主甲板空间是否会短缺，但我认为可以肯定地说，中国反弹可能会导致价格上涨。”
forson在评论冠状病毒对cargolux的财务影响时说，灵活地使用其商业模式中内置的飞机容量可以减轻这种情况。
“显然，我们会像其他任何业务一样产生固定成本，例如薪水，而且由于赚取收入的航班减少而导致出现像covid-19这样的东西时，会造成收入损失；但是航空的“经济因素”使我们能够在地面上拥有一定数量的货机。
“无论如何，即使是在2017年和2018年的特殊年份，我们也正在为行业的低迷做准备，而这种准备使我们在面对像现在这样充满挑战的时代时具有更大的可持续性。我们对我们的应变能力非常有信心。”
关于冠状病毒促使人们在货运航空反思可能过度暴露于中国的情况，福森回答说：“对于像我们这样的主干航空，中国是个好时机，无论是好是坏。它是世界出口的重镇。你不能不在那里。”