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政府“有形的手”更是推波助澜。一些地方政府为本地区利益而加大“零和博弈”力度，尽管在《全国物流园区发展规划(2013—2020年)》中明确规定了29个一级物流园区布局城市、70个二级物流园区布局城市和若干本省确定三级物流园区布局城市，但在具体实践中，一些地方政府却往往突破各种政策限制。
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“无形的手”和“有形的手”合力，让物流园区增长速度越来越快、规模越建越大，但经营效果却不容乐观。尽管在《第五次全国物流园区(基地)调查报告(2018)》中确认了1638个规模以上物流园区处于运营的已占67.9%，平均投资总额为14.5亿元，2017年平均物流强度为432.9万吨/平方公里，但也承认了实际走访调研中，部分园区规划中的超大型物流园区并未真正落地经营。
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投资强而经营弱的原因，在于国内物流园区的发展依旧处于萌芽期。回顾20世纪80-90年代房地产和商业地产时，可以了解标准化景观住宅和房企品牌美誉度对购房者的吸引力，由此我们才能知道城市购物综合体商业地产的溢价收益。
在东部地区，山东年内需开通运营的济青高铁、青连铁路和石济客专齐河至济南东段3条高速铁路已具备试运行条件，随即转入运行试验阶段。3条高速铁路的开通，将大大缩短山东省内各地市间的出行时间，形成省内2小时交通圈。
在西部地区，经过近9年艰苦奋战，破解千年米仓山屏障的宏伟工程、连接四川和陕西的第三条高速公路通道——巴陕高速公路全线正式通车。从四川巴中至陕西汉中的路程由原来的3.5小时缩短为1小时，4小时可抵达西安。
上周召开的常务会议部署推进物流枢纽布局建设，明确要多措并举发展“通道+枢纽+网络”的现代物流体系，确保全社会物流总费用与国内生产总值比率明显降低，提高经济运行效率，促进高质量发展。 要提升物流业发展水平，离不开强化重点领域和薄弱环节建设。上周，多个省份加大基础设施领域的投入，补齐短板，取得了不少新进展。