百度硅谷深度学习实验室副主任余凯这两天向美国媒体tnw
证实了百度正开发无人驾驶汽车，他还提到其与谷歌产品的本质区别：“即使在将来，汽车应该也不能完全取代司机，只是能让司机从驾驶中解脱。这种解脱意味着汽车将足以自我控制，就像马一样，可以根据不同路况作出决定。无论司机何时想恢复控制都可以。”
简单说，谷歌无人驾驶汽车更倾向完全、彻底和全自动；而百度则可能结合中国市场实际情况作出“半自动”判断。
为什么需要无人驾驶汽车
中国2009年汽车销量已占世界第一，不远的将来，它在汽车消费层面可能越来越接近美国。那么美国现在是什么情况？
谷歌披露的数据：目前美国汽车平均使用率只有4%，每部车平均每天只开60
分钟，但美国人为此付出的代价却远远超过实际使用率。我生活的旧金山是个典型案例：旧金山在全球交通拥挤度排名第10，全美位居第3，平均每年花在交通堵塞时间
42个小时。更让人头疼的是，我们每次在市区找车位时间远远超过10分钟。
实际上光是时间的付出还不够，旧金山违章罚单起步价市内“65
刀”，各种罚单已让高收入科技工程师罚到心疼。用我闺蜜的话说，这些停车省下的油费和罚单，估计都已经能买好几个prada包。
这就涉及到一个问题：。随着每个人能做要做的事越来越多，时间成本也变得越来越贵。换句话说，谷歌和百度，这两家原致力人类信息自由传递的公司，现在都在关注解放人身在有限空间里的自由。不用开车，我们在车里的双手双脚和注意力得到解放，其实也就是解放了我们的时间。
另一件真实发生的事情是这样的：我有个朋友的夫人最近生孩子，朋友因为紧张匆匆忙忙出门差点拐错道，后果不堪设想。也就是说：驾车技术再好的人也存在驾车风险。
当然这些都是从用户角度出发，而从整体社会价值看，当人为事故几率被降低，城市交通负担也将被改善，能源得到节约。
谷歌百度异同点
值得注意的是，，用户数方面，李彦宏近期给出数据：每月有近5
亿用户活跃在以手机为端口的搜索引擎平台，超过2
亿人使用百度地图等。百度和谷歌追求的商业逻辑应该是一致的，即希望未来整辆车都用其服务从而控制用户入口，比如整合旗下各种应用统一提供给车企和车载设备。
我们再来看看两者在硬软件方面有什么不同。从谷歌5月发布的型设置看，其车型将为2人座，没有方向盘、油门踏板或刹车踏板。软件和传感器将取代上述功能。
它还可以同时监测“数百个目标”，包括行人、公共汽车，一个作出左转手势的自行车骑行者，及一个保护学生过马路的人举起的停车指示牌等。目前它共记录的里程数已达70
万英里。
而百度半无人驾驶车有方向盘。与谷歌一样，它也将具备雷达、相机、全球卫星导航等电子设施，并安装同步传感器，车主只要向导航系统输入目的地，汽车即可自动行驶，前往目的地。
它还可以识别交通指示牌、道路标识、车主语音命令等信息，进而提醒系统及时调整行驶模式。该系统最终会将交通信号灯、汽车、行人信息及路面各类参数综合，在人工智能技术帮助下，实现自动行驶。
两者在技术上所面临最大挑战可能是数据识别分析。行驶过程中，汽车会通过传感设备上传路况信息，在大量数据基础上进行实时定位分析，从而判断行驶方向和速度。
同时我注意到一个现象，即老人、孕妇、儿童、残障人士等特殊人群是最被谷歌无人驾驶汽车邀请试驾的对象，这也涉及用户定位，谷歌似乎在传达一个信息，其所研发2
座无人驾驶车未来市场会被广泛运用在医疗，并服务于特殊人群。这可能和两国实际市场情况有关。
美国是一个高度自动化国家，以加油站为例，以前我有个国内朋友到加州，对全自动加油系统感到很惊讶，美国加油是这么来的：
下车到机器上插信用卡、选择邮政编码，按你要选择的油（便宜、贵、或者中等价格），然后把油枪对准油箱口，捏“扳机”固定住，开始加油。加完后把枪放回去，最后取收据。之后可能还会问你是否要洗车。
美国的思维方式倾向尽可能自动化，但中国实际情况不太一样，如加油站人力安排很大部分因素在考虑解决就业问题。虽然百度称项目在研发阶段不便透露细节，但许多人猜测它将根据中国市场做出相应调整，计划
2015年制造首款原型车。
作者：an