关于“三万公里”运营指标的问题，目前主管部门已经理解企业的困境，组织专家对运营车辆进行分类。
不可否认 “三万公里”成效显著
尽管“三万公里”的政策自实施以来就饱受诟病，然而其取得的成效也是显著的。业内专家表示，“三万公里”补贴政策方向是正确的，从目前企业反映的问题可以看到，现在大多数新能源汽车企业销售新能源车就是为拿补贴，拿不到补贴企业资金压力自然大，中小企业可能会在这场淘汰赛中出局。
还有业内专家认为，制定“三万公里”政策的主要目的是遏制“骗补”，同时促使新能源汽车技术性能提高，目前企业所反映的情况很可能属于市场转换的问题，短期内修订“三万公里”政策的可能性不大。毕竟里程要求确实对肃清新能源汽车“骗补”情况效果明显；二是由于政策才推行不久，朝令夕改将严重影响政策的公信力。
不容忽视 “三万公里”负面效应凸显
尽管如此，“三万公里”对发展新能源车行业的负面效应也日益凸显。在新能源汽车双积分政策的推动下，到2020年需要实现200万辆的新能源汽车销售的目标。然而，受到“三万公里”里程的限制，此前被行业内看好的新能源物流车行业以及新能源车租赁行业，发展速度均不及预期，甚至可以说是停滞不前。
此外，今年新政策调整以来，某些新能源汽车企业开始谋求新的“对策”，即将车先销售给私人用户，再由私人用户转手给公司，这样就可以避开“三万公里”的要求，从而快速的拿到补贴，产生新形势下的“骗补”。
不禁欢喜 “三万公里”门框有望调整
政策拖累行业，适时做出相应调整也是意料中事。近日，中国汽车工业协会副秘书长许艳华透露，相关主管部门已经组织相关专家进行调研，将对新能源运营车辆进行分类，重新评估“三万公里”的运营门槛。调整之前行驶里程要求，从“累计行驶超过三万公里”到根据车型种类和用途来进行分档要求。
首先，租赁用途的新能源乘用车行驶里程要求下降至一万公里，新能源出租车保持三万公里行驶里程要求；其次，新能源长途客运车辆和公交客车保持三万公里要求不变，但通勤用途的客车下调至一万公里；再次新能源物流车调整为一万公里。（钟合）
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下调标准有人赞同有人反对
对于中国汽车工业协会的建议，财政部是保持即赞同又保留意见的态度，商用车领域丝毫不松动。
支持下调
声音1：三万公里，会产生客户歧视，对于那些运营规模小、资金不雄厚的企业来说，不公平。
声音2：无法完成任务，企业无法拿到补贴，资金压力加大，不利于后期市场化。
声音3：对只做新能源汽车的企业不公平，传统车企有传统车销量支撑，资金较充足。而只靠新能源汽车养活的企业，资金相对而言较为紧缺。
反对下调
声音1：国家设置高门槛的初衷是为了市场应用，防止车辆闲置。门槛低了后，又会滋生闲置现象。
声音2：国家设置“三万公里”第二个目的就是防止“骗补”的发生。
声音3：完全依赖补贴的企业活不长久，市场化才是正途，总盯着补贴，没意义。
企业还须修炼内功
国补政策已成既定事实，无论国家是否下调，它就在那里，不偏不移。你若弃之，就拿不到补贴。你若随之，完成补贴规定的指标，次年就能够拿得到补贴。对于现在的企业来说，应明白先解决什么问题，后解决什么问题，补贴属于最后要解决的问题，前面的事情都解决了，补贴就水到渠成到你碗里去了，而活下去才是首要问题，打磨好产品和市场应用才是真功夫。活下去，就要做好活下去的准备，应该要敢于面对现状。
解决资金问题
对于企业来说，缺钱是非常正常的，有找资金的能力，解决资金短缺才是硬道理，有钱才能维持企业正常运营与开支。
第一，传统车企旗下的新能源汽车公司，应借助母公司资源、资金、财务等解决资金短缺的问题。
第二，通过银行贷款，不过对于中小私人企业，很难贷到款。而民间的高利贷，利息太高，虽然能解决燃眉之急，但也不是长久之计。
第三，通过政府专项基金来解决资金问题，抓住它，利用它。如河南许昌设立10亿元电动汽车产业发展专项基金。又如中国政府正考虑提供最多1000亿元（约合160亿美元）的政府基金，建设更多的充电设备，刺激国内市场对电动汽车的需求。
第四，通过融资解决资金紧张的问题。新能源汽车行业起步晚，但发展潜力巨大，被金融投资机构看好。很多车企、运营商通过融资，不断壮大自己。
第五，投靠大的上市公司，有句古语叫“背靠大树好乘凉”，通过上家的资金帮助自己解决困境。
找准盈利模式
电动乘用车通过销售和租赁两种模式。由于大城市限牌问题，还是能够吸引许多个人用户购买新能源汽车。而现阶段的分时租赁，所谓的“共享汽车”，实际上还处于“烧钱模式”，给企业带来一定的压力。
电动客车，主要卖给公交公司、通勤旅游公司，做运营的企业也比较多，比如嗒嗒巴士，主要在城市中接送上班族上下班。
电动物流车，受到市场局限，主要应用在同城物流运输，客户涵盖快递公司、物流公司、商超、鲜果企业、搬家公司等大客户。因为这个市场个人用户很少，基本上是大的运营企业，运营企业通过短租、长租、分时租赁等。自然，所有的车型肯定涉及到金融，如融资租赁、0元购等。企业应该按照政策和市场需求，不断创新盈利模式。
做好产品
企业要打磨好自己的产品，保证消费者利益。对于电动汽车来说，需要解决电池热失控、绝缘趴窝、高温故障、里程衰减、低温时充电难，里程变短、soc估算不准，客户里程焦虑等问题。解决这些问题是为了保障消费者使用安全、便捷、高效出行。（汽车）
政策调整利好物流、租赁行业
据了解，大型客车企业受“三万公里”政策的影响并不是很大。而对于新能源物流车、新能源租赁车来说，每天要跑上近100公里比较困难，因此完成“三万公里”的指标需要一年以上。当前，业内比较普遍的做法是，新能源汽车企业负责垫付国家补贴，运营商垫付地方补贴。这也意味着，运营商想要拿到地方补贴需要两年时间，导致相关运营商的资金压力增大。
与新能源客车不同，新能源物流车、租赁车很多是私人运营，自负盈亏。如果按照此前“三万公里”的标准，两年之后才能拿到补贴，除了时间较长需要承担的压力较大之外，现行的补贴逐年退坡的政策也困扰着运营商。此番政策若调整后，新能源物流车、新能源租赁车每天只要轻松跑上30公里就能完成“三万公里”的目标。而如果一天运营里程达100-150公里，行驶里程三万公里只需要大约三个月就能完成，大大缩短了补贴发放的时间。
“三万公里”政策调整，必将推动电动物流车及租赁车发展。据统计，2017年以来已公布的前五批目录中，纯电动物流车型已达到349款。京东总裁刘强东透露，今年京东已经开始运营一百多辆电动物流车。未来5年里，京东会把数万辆货车全部替换成电动物流车。有机构预计，未来电动物流车市场体量将超过250万辆。
分时租赁市场同样不容小觑，例如《北京市电动汽车推广应用行动计划》提出，北京市将通过“互联网+交通”治理拥堵，推广新能源车分时租赁，年底前规模达到2000辆。与此同时，上海、广东、天津、湖南、安徽等地也相继在政策中明确提到电动汽车分时租赁相关政策，分时租赁即将迎来快速成长期。
据悉，目前工业和信息化部及相关机构正在就“三万公里”政策进行讨论。无论最后具体的调整结果如何，这种按照种类和用途来划分不同类型车辆的行驶里程要求，将使得政策规定更加的科学与合理，有助于新能源汽车整个产业链的健康可持续发展。（盖世）