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近年来，受大环境及东北地区经济增速持续放缓等因素影响，长春机场货运增长乏力。面对困局，长春机场积极拓展航空货运航线，与顺丰速递集团合作落实吉林省省至跨境电子商务项目，相继引进了空桥航空、第聂伯航空等货运公司，加密长春至塔林货运包机。目前，长春机场货运每周保障国内全货机24班，全货机2-3班，“双十一”高峰时达到5班。全货机的出港货量占长春机场出港总量的三分之一。
鲜活易腐货物、活体动物运输的增加，也是长春机场货量增涨的主要原因。长春机场现有5家航空公司可承运活体动物，多家代理公司可发运成鸡、鸡苗至上海、重庆、广州深圳等地。7-8月东北的菇茑果在南方市场很走俏，发往广州、深圳等南方城市，高峰时日出港量达4吨左右。与此同时，长春机场货运积极参与物流博览会，通过博览会扩大客户群体，了解市场需求，通过与同行的交流，寻找合作契机。
两个机场之间的航空货运直达运输模式第三种是由基地航空公司为代表的两点式运输模式。如：东航（浦东机场为基地），国泰航空（香港机场为基地）利用其公司通航点多的优势，开展以基地机场为中心。3通航点机场为终端这种运输方式主要以客机腹舱带货的方式进行运输，货量大的航线也采用全货机运输。
干支联合扩渠道
存在两个以上的运输线路，可以统筹运输线路和匹配运力，运输效率高，缺点是部分货物的运输时间较长（中转），货运成本费用也高。航空货运枢纽网络运输模式依靠人力是无法进行运营管理的，ups，fedex，dhl等公司无一例外都建立了自己的计算机网络和电子通讯系，ups甚至用技术手段，结合派送货物的数量来规划每个司机的送货线路。这些先进的网络及通讯系统是这些（快递）物流公司的核心竞争力。航空货运枢纽网络运输模式有3个特点：通航点之间运输线路不是的。
今年以来，长春机场货运敏锐发现了海产品空运的商机。在市场调研中发现，吉林省海产品的海产品大多来自珲春，临近的延吉机场由于航线、较少，运力不能满足客户对海产品空运的需求，造成大部分海鲜产品外流至其他省份发运。鉴于此情况，长春机场利用航线多、运力足的优势，与延吉机场积极联合打造“陆空联运、辅收主走”的经营模式，形成了每周固定延吉至长春陆空联运海产品的互动机制。
延吉机场依托长春机场航线丰富的优势，将海产品从初的运往上海、无锡、深圳等城市，逐步扩大到运往贵阳、三亚、宁波、厦门、海口等国内大中城市。两地机场的互动机制有效确保了海产品发运的顺利完成，赢得了客户的认同和满意，同时也扩大了吉林机场集团航空货运市场占有量。下一步，长春机场将统筹兼顾，继续探索“陆空联运、辅收主走”的经营模式，寻找新的经济增长点，实现与各支线机场的互利共赢。
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真情服务提效能
以服务创效益是长春机场货运今年的工作重点。为此，长春机场货运根据客户差异化需求，努力为其提供更多、更专业的个性化服务，将“真情服务”落实到实处，提升工作效能，提高客户满意度。特别是针对今年特种货物运输需求量剧增的情况，长春机场货运为提高特种货物运输水平，加强员工培训，对营业、仓库、外场、搬运队进行特种货物航空运输知识培训，内容包括特种货物的分类、收运条件、包装要求、储运处理、常见鲜活易腐货物运输、活体动物运输案例分析，授课内容覆盖面广，运输案例贴近岗位操作，有效提高了货运员工的保障能力。
三种运输模式不是截然分开的，通常兼而有之。目前，四大快递巨头只是将浦东机场作为区域转运中心，而基地航空东方航空又没有建立全球性航空货运枢纽网络。当然由此造成浦东机场航空货运模式即没有枢纽网络中转，也没有点式中转，货运吞吐量排名自然难以提升。
通过“请进来”的方式，每季度召开一次代理人座谈会，针对装载率、信息沟通、货物时效、货物等问题进行分析研讨，互相答疑交流，对货运代理提出的建议和意见，能够有效及时的落实整改。建立货物信息平台“国内货物易查群”和“货物易提群”，有效解决了机场货运繁忙时段信息沟通困难的问题。开展杜绝野蛮装卸专项整治活动，极大的降低行李和货物的破损率。打造仓库“绿色通道”服务，梳理和整合业务流程，提高仓库工作效率，有效减少货物积压和业务差错。一系列服务举措得到了货运代理人的高度认可和表扬。浦东机场2004年《上海航空枢纽战略规划》中，明确提出将浦东机场建设成航空枢纽之一，在此战略指引下，浦东机场相继引进了ups（联合包裹）、dhl（敦豪速递）、fedex（联邦快递）、tnt全球四大货运巨头，并相继在浦东机场西货运区建立地区级转运中心，浦东机场的航空货运吞吐量从2005年的236.6万吨，迅速提升到2008年的283.5万吨，2005年全球排名第8，连续超越韩国仁川、日本成田、美国安克雷奇成为第三大货运机场。
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