为满足工矿企业物料转运，内部结算等需要，美国si／allegany 公司研发出可称
量不同车型轴重、轴组重进而给出整车重量的模块化工业轴重秤电子地磅。其承载器的宽度与集
成化称重板相同，为双轮胎宽度的 1.5 倍（750mm 左右），长度为车型的三连轴长度和称
重仪表采样时间内车辆行驶距离之和，一般为 1600mm 左右。选择不同长度的模块化承
载板与安装有悬臂梁型称重传感器的盒段式称重梁搭接，就形成了可以称量轴重、轴组
重和整车重量的工业轴重秤。因为模块化轴重秤承载器较长，为使其具有足够的刚度和
较低的外形尺寸，在设计中多采用两节模块化承载板搭接在低外形盒段式称重梁上的结
构，模块化承载板为带筋条加强的花纹钢板，连接在承载器两端的斜面引桥也由花纹钢
板焊接而成。美国 si／allegany 公司模块化工业轴重秤的结构示意图如图2所示。
此种模块化工业轴重秤的特点是：结构简单，高度低，重量轻，便于安装携带；承载模板与称重梁搭接，活动环节少，刚度大，称量准确度高；承载模板、盒段式称重梁、
斜面引桥均可按模块化设计，进行标准化、系列化生产。
．集成化称重轨
20 世纪 80 年代，欧美一些电子测量公司和电子地磅制造企业，为满足铁路运输、
钢铁冶金、煤矿电厂、港口码头等部门物料及转运货物的称量、超载、欠载、偏载检查、
制动力测量等需要，开发出称重轨（weigh rail），即取下线路的一小段钢轨并在其上
粘贴电阻应变计，使称重传感器、钢轨承载器一体化，具备动态电子轨道衡的功能，达
到快速称量的目的。以美国工程师 ned sneed 发明的集成化弯曲型称重轨最具代表性，
他在深入分析两个轨枕之间的钢轨受力变形机理后，得出在称量段钢轨底部粘贴四片单
轴电阻应变计，当车轮通过时，四片电阻应变计输出的总和等于内侧 2 片电阻应变计输
出之和减去外侧 2 片电阻应变计输出之和，也就是说当车轮行驶过钢轨称量段时，4 片
电阻应变计的输出总和为一常数，只要测出此输出值，就可以准确的转换出车辆的载重
量。尽管称重轨可以用冷焊方法或用鱼尾板与线路连接为一体，减少了车辆振动，可提
高称量准确度，但称量段的跨度较大，挠度也较大，安全性有所降低。
钢轨底面只能打
磨不能加工，因而弯曲型称重轨输出灵敏度较低，以轮重 15t 为例，灵敏度只有 0.25mv
／v。
20 世纪 90 年代以来，集成化称重轨动态电子轨道衡的研究在弯曲型结构的基础上
发展为剪切型结构。它是在与线路钢轨完全一样的一段钢轨的腹板上，直接加工出与双
剪梁型称重传感器基本相同的应变区，并在盲孔内粘贴双剪切电阻应变计，完全按称重
传感器制造工艺进行布线、组桥、电路补偿、防护密封、性能检测，使此段钢轨与称重
传感器一体化，形成剪切型称重轨。美国 kilo－wate 公司，德国 pfister 公司、gtm
公司均有 1.8m 长的剪切型称重轨，称量准确度均优于 0.5 级。剪切型称重轨的力学模
型及剪力图如图 3 所示。
我国北京傲邦达技术开发中心针对 1.8m 称重轨只有一个称量段的不足，经过理论
分析和反复试验研制出 7.5m 长的称重轨动态电子轨道衡。独创以数字求和方法为基础
的单轴、双轴、多轴多次称重计量的数学模型，克服车辆行驶过程中轴间重量转移带入
的误差。将单次轴计量改为 6 次轴计量，并适当延长有效单轴计量长度，同样通过冷焊
技术或用鱼尾板与两端的线路连接，实现钢轨与称重传感器一体化，形成不断轨动态电
子轨道衡，其动态称量准确度优于 0.5 级。
称重轨动态电子轨道衡一般都附带一台静态自校装置，便于初次安装或使用中检查。
静态自校装置是利用龙门架结构的自身平衡原理，通过安装在龙门架上的油压加载系统
和标准称重传感器实现对称重轨进行各级加载。称重轨电子轨道衡静态自校装置结构示
意图如图 4 所示。