②干坞型管段制作。是在临时的干坞中制成钢筋混凝土管段，向干坞内放水后，将其浮运到隧址沉放。其断面大多为矩形，不存在圆形断面的缺点；不用钢壳，可节省大量钢材。但在制作管段时，对混凝土施工工艺须采取严格措施，以满足其均质性和水密性特别高的要求，并保证必需的干舷（管段顶部浮出水面的高度）和抗浮安全系数。这类管段较船台型管段的造价经济，自50年代以来，在欧洲已成为最常用的制作方式。荷兰鹿特丹马斯河水底隧道为用干坞制作管段的最早一例。
考虑到钢壳沉管质量及工效要求高、技术难度大、建造周期短等特点，传统制造难以满足要求，为此，深中通道将在国内首次全过程运用钢壳智能制造技术，将钢壳智能制造阶段划分为小节段车间智能化制造、大节段场地数字化搭载、标准管节船坞自动化总组。利用新一代信息技术研究开发钢结构智能管控系统，实现车间设计、工艺、制造、管理、监测、物流等环节的集成优化，采用大数据技术实现智能管理与决策，全面提升钢壳建造质量和综合管理水平。
随着人类水下活动的不断扩展，各种水下工程技术也相涌而出，而水下焊接工程近来在应用中的频率是越来越高，但是由于水下环境较为复杂，所以此技术相对而言具有较高难度的可操作性，接下来专业水下工程公司的相关人员就给大家详细谈谈水下焊接工程的复杂性。由于水下焊接是在水下完成的，加之反射与折射和水中的一些杂物的影响，从而导致能见度比较低，进而在一定程度上影响焊接质量；另外由于水的传热性比较快，一般要高出空气20倍左右，所以在水下焊接工程中如果把握不好，很可能会导致焊接断裂；再加上水的压力的影响，也会影响焊接的难度；目前来说，水下焊接一般由人工来完。水下工程顾名思义指的是水下的一切工程活动，比如安装、打捞等，都属于此范畴，通过研究对比发现，虽然水下工程服务的需求量相比往年都呈上升趋势，但是还主要集中在一些大城市，比如北京等，接下来水下工程公司的相关人员就给大家详细谈谈国内大城市需要水下工程服务较多的原因。
这是最为常用的方法。作业过程是将管子经陆上预制厂加上水泥加重层后，用船运到铺管船上，将管子逐段组装焊接，焊好的管段在铺管船向前移动时，从船尾部的托管架上滑入海中。整个铺管作业的过程中，管段下滑的长度必须与船的位移量同步，同时，铺管船必须处于较稳定的状态。为此，在铺管船的前后左右布置有4～6个船锚，调节锚缆的松紧可稳定船只；调节锚缆的长短可移动船位。管段自托管架的尾部滑向海底时，悬吊在海水中形成一个由上拱弯转为下弯曲的s形，使管段受到复杂的弯曲应力的作用。因此船上有能力足够的张力机夹住管段，使之不能自由滑动，并且使管段下滑同船的位移距离一致。