对绍兴轨道交通1号线Y型线路及车站密度设置的建议
对绍兴轨道交通1号线Y型线路布局及设站密度的建议
城市轨道交通系统
是指以轨道交通运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通中具有中等以上运量的轮式轨道交通，主要为城市内公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
城市轨道交通的优点是：
运量大，速度快，耗能少，污染小，可靠性强，舒适性佳，占地面积少。
城市轨道交通的局限性是：
建设投资大，周期长，建设以后线路的走向及路网结构不易调整，运营城本高，经济效益有限。尤其是运营后政府每年的财政补贴。
车站配置原则
1：最大程度吸引流量，要求设置位置合理，设备完善，服务水平高。
2：按远期运量需求设计：远期运量需求一般指通车后10—15年高峰小时客流量，以此作为客运需求量。个别车站可按极限运量需求，（如体育馆、火车站、广场可能产生阵发性密集到发客流交通集散点附近）来设计。
3：两车站间隔距离市内为1公里，郊区为2公里。（不包含城际轨道）
车站种类
1：按位置分：地面车站；地下车站；高架车站。
2：按功能分：A：终点站；线路两端端点车站。B：中间站；C：换乘站；D：区间站；
车站组成：
1：地面入口：地面入口是乘客由地面进入车站或由车站上到地面的通道，出入口位置应满足城市规划要求，选择人流集中地点，出入口应尽量与城市过街地道相结合，与地下商场公共建筑相连通，以便乘客和过街行人。
2：站厅：主要功能集散乘客；售检票；服务；设置管理与设备用房；部份车站设置有商铺；（闹市区域）
3：站台：A：岛式站台（利用效率高，集中管理，能够折返，但乘客容易乘错方向；一般优先选择）；B：侧式站台；（乘客不会乘错方向；但利用效率低，管理人员要多，折返要过天桥）C：混合式站台；
轨道交通线路的选择
1：地下：节约土地，不受台风，风雪的影响。但造价成本高，一旦发生火灾，车站不宜蔬散乘客。
2：高架：占用土地，造价比地下便宜。但受台风，风雪的影响。
3：地面：占用土地大，噪声大受台风，风雪的影响。但造价成本低，一般用于地下与高架的结合处。
运营线路的选择
根据不同城市的要求，一条运营线路有“一”字形线路；“L”形线路；“Y”线路等等。通过每一条运营线路上不同的乘换站后形成完整的交通网线，使乘客到达目的地。机场；火车站；大型商场；大学城；体育馆；汽车站，医院，主要商业街；居民稠密小区等都是一个城市建设轨道交通建设指挥部门首先要考虑的地方。但这些重要的区域不可能在同一条线上。因此，为了方便人民的出行，轨道交通只有形成了网以后，才能显示出其功能。而轨道交通建设的城市是要具有一定的经济实力以外（地铁每公里造价8亿），还要有一定人口的数量要求。
保障系统
轨道交通正常运营每公里需要专业技术人员约60人左右，接触网（供电），乘务（司机），站务，信号，轨道，车辆维护，排水，屏蔽门，通风等等。此外，硬件和软件投入也非常庞大，除我们平时乘坐的车辆和看到的车站外，硬件方面还要建造车辆维修基地，停车基地数个，变压电力所数个等等。软件方面有神经中枢OCC机算机控制中心大楼，是最核心的部门，统一指挥（即最高指挥官，人员一般要以党员优先，历史清白），分级控制。有ATC列车自动控制，自动驾驶，自动跟踪，自动调度。SCADA供电系统自动化。BAS环境检测系统。FAS火灾自动报警系统。AFC自动售检票系统。
因此，一个城市的轨道交通建设，不但能提高城市的品位，缓解城市的交通拥堵，提升城市的空气质量。同时也提供了大量的就业人员。
以上是我们对轨道交通感性上的认识，下面我就对绍兴轨道交通1号线运营线路Y型号布局及设置车站过密的一些建议，供轨道建设指挥部参考。
从网上流传出上图绍兴轨道交通1、2号线布局，本人认为1号线Y型运营线路有待商榷，对一个地级市而言，1、2号线一般都是一个城市交通运输的骨干线，在今后为城市交通担负着重要的运输工具。Y型线路布局的目的是要把丫叉二端相对客流少一些地方客流到引同一条主线上来，主要为提高运营效率。纵观我国地铁运营线路布局Y型线路布局的城市也有。如杭州地铁1号线，广州地铁3号线，上海地铁9、10号线。但是他们Y型线路丫叉二端都是在郊区的郊区，相对客流量要少一些
从图中标示绍兴轨道1号线今后也是绍兴连接杭州的唯一城际轨道。1号线Y型线路丫叉二端一端是连接绍兴的高教园区、火车站，柯桥客运中心，（重要客源地）另一端连接绍兴的经济及流动人口的重镇——柯桥（也是重要客源地）。同时通往杭州方向。
1号线Y型运营线路的设计意味着今后绍兴轨道投入运营后，1号线从鉴湖站始发的列车去高铁北站的列车到不了柯桥笛扬路站，或它的延升站城际轨道杭州5号线萧山香樟站。同理从柯桥（或萧山香樟）始发的列车去鉴湖镇站同样到不了绍兴北站。那么只有发间隔列车，上一列去高铁北站，下一列去柯桥或萧山香樟站。这对于客运要求不繁忙时能适用，但乘客等需要待时间较长（只少要等一趟间隔列车始发的时间）。但也许10年或15年后，这条绍兴轨道1号线担负着城市极其重要交通运输线时，早、晚高峰时列车始发时间密度增加，顾及不了另一条支线时，只能割爱（低峰时间来运营）。如要双方兼顾，比喻从鉴湖站出发往可桥方向在站前大道先去高铁北站行驶后再调头出来去柯桥方向，这对乘客来说既费时以费钱。同样对车站的行车调度也要求提高。
第二，对于解放路绍兴老火车站至塔山间车站设置过密，连续三个车站相距六百多米，七百多米，八百多米，。解放路这一区域高层建筑住宅不多，主要商业转入中心路及迪荡方向。单位平方公里人口密度下降。如果列车始发密度增加，有些车站出现相反向行驶的列车同时到达，极容易造成乘客乘车方向混乱，为了提高服务质量，降低行车组织工作难度，保证行驶列车的安全性，有些车站只能跳停（却不停站，只在持殊情况下）。地铁站台设计一般在市中心客流密集区域车站间隔距约1000米左右，郊区1500米左右或更长一些。
虽然说我看没全文。但是这个精神值得鼓励。
2号线就应该开个 环线 难道让这一带的居民都做地铁去镜湖。去袍江上班啊。
反正就是老城区为主，如果以柯桥、袍江为主，哪有人坐啊？
2号线设置也有问题，往人都没有的洋江路走，还不如世纪街和群贤路呢？难道以后两湖发展真有那么多人买新房，现在的库存都够大了
你现在看到的是世纪街比较热闹，但政府是长眼考虑，重要区域为两湖
绍兴的规划只看图画画不顾实情且无水准的
第一条，可以用大小交路解决。
第二条，乘错方向不是地铁的错，再说错了下车再到对面去乘又不多花钱。人流密集区站间距700～800米是合适的。
Y型线路肯定是间隔发车的，这在上海的10号线就能体现，要知道上海10号线的一条分支是到虹桥火车站和虹桥机场的（虹桥火车站和机场是一个整合的体系），客流量是相当大的，很多乘客都是随便坐上一班车，看这班车是到哪个目的地，如果不是到自己要去的分支，乘客都是在分岔路最后一个站下车等待下一班车的，秩序井然。如果放在绍兴1号线，我觉得通过科学合理的调度，以及乘客的熟悉适应，这应该不会成为问题
我只是在想柯桥人到高铁站该怎么坐车？这个投资环境真不是盖的
绍兴地铁规划为了卖地，不是为了客流和缓解交通。
为了拉高房价而已，坚决反对造地铁。。多发展地上交通
绍兴这样的城市布局，环线比较合适
柯桥去高铁怎么坐，绍兴总是脑残设计，比如皋埠新造的三环，从西向东怎么上高架，
袍江区域人口集中在哪里？
总觉得越设计越差了，还不如网上第一次爆出来的合理，城东城西怎么办，袍江斗门马山是不是得先打的去地铁站再坐地铁
怎么去？当然柯桥地铁坐回到分岔路的站点，再对面反方向乘车去高铁站咯，那么简单的问题，别的城市都这样的
问题是你们的意见，官方会看到吗，会听到吗，即使看到了听到了，会采纳吗？
地铁都是10年后的设施，你看的是眼前的
公交车几站路，何必坐地铁
1.1号线的Y型状的线路只是现阶段解决交通客流问题设置不得已而为之的办法，越城方向能直达，柯桥方向需要换乘，密度可能是主线两趟，北站一趟，也可以根据高铁时间班次适当调整。未来考虑到客流的增加，可能会拆分1号线支线单独成线。
2.从整各线网来看，火车站是与萧勇铁路换乘，城市广场站是与未来4号线的换乘站，塔山是鲁迅故居旅游客流重点站，投醪河主要考虑的银泰城，城南大道站是未来与3号线的换乘站。1号线老城区段站点设置密度高，初步来讲都是需要的，而且老城区内老房子和文物较多，运行速度也不能太快。
以上是个人愚见
轨交的特点之一就是换乘，你老想着一趟车坐到底怎么行？
就目前状态来看，袍江发展世纪街用了十年，到现在也只是一般，两湖区域目前群贤路有点规模，类似10年前世纪街，洋江路估计10年后会变成现在群贤路的样子，造地铁绝对不是一件明智的事情。10年后老龄化严重，房子库存将远超现在，而且经过这一次拆迁，又增加一批安置房，到时候不会有那么大的需求买房。想靠地铁来发展洋江路的房地产难度不是一般大了。其实老龄化到来后，房地产的黄金时期已经过去了，政府如果还想维持房地产的泡沫明显不可能了。